Tras las presiones del sector del automóvil y la constatación de una electrificación más lenta de lo previsto, la Comisión Europea ha cedido replanteándose el veto absoluto a la venta de vehículos de combustión a partir de 2035. Las intensas negociaciones mantenidas en Bruselas han desembocado en la aprobación de una propuesta para que el 10% de los vehículos que se vendan a partir de 2035 puedan tener emisiones.
El vicepresidente para la Prosperidad y Estrategia Industrial, Stephane Sejourne, ha asegurado que con el nuevo marco regulatoio "Europa confirma su objetivo de descarbonización para 2035 pero cambian las modalidades de cálculo y las flexibilidades". Esa manga ancha con la reducción del 90% de las emisiones en lugar del 100% a partir de 2035 tendrá que ser compensada. Para ello, los fabricantes tienen que comprometerse a incorporar acero bajo en carbono procedente de Europa, a utilizar los biocombustibles.
Flexibilidad a cambio de alternativas
"Esto permitirá que los híbridos enchufables (PHEV), los eléctricos de autonomía extendida, los híbridos suaves y los vehículos con motor de combustión interna sigan desempeñando un papel más allá de 2035, además de los vehículos eléctricos completos (EV) y los vehículos de hidrógeno", indicó el Ejecutivo europeo. Los cálculos de Bruselas apuntan a que un 35% de las ventas de vehículos no eléctricos al 100% puedan ser una mezcla de otras motorizaciones.
La propuesta establece que los combustibles sintéticos y los biocarburantes contribuirán a la descarbonización del transporte por carretera en general como créditos para los fabricantes, que pueden compensar las emisiones del tubo de escape de sus vehículos hasta el 3 % del objetivo de referencia. En cambio, el uso de acero europeo bajo en carbono podrá compensar hasta el 7% de emisiones.
Adicionalmente, la Comisión Europea sigue adelante con su propuesta de impulsar la popularización de pequeños vehículos eléctricos asequibles fabricados en Europa de forma menos costosa. Para ello se creará una nueva categoría M1e, de menos de 4,20 metros y fabricados en Europa, que se beneficiarán de una reducción de exigencias y de un superbonus con coeficiente de 1,3 para el cálculo del CO2 del conjunto de la gama durante 10 años.
Apoyo a eléctricos europeos
Bruselas recomendará a los países miembros de la UE que den ayudas para esos eléctricos compactos europeos a la compra, en peajes, en recargas con precios reducidos. Esos nuevos coches deberán tener un precio de venta de unos 15.000 a 20.000 euros.
Para los vehiculos comerciales, la Comisión Europea da una flexibilidad adicional con una reducción del objetivo de reducción de CO2 para 2030 del 50 % al 40 %. También habrá más flexibilidad en las emisiones de CO2 para los vehículos pesados en el horizonte de 2030. La nueva hoja de ruta prevé objetivos obligatorios para las flotas de vehículos de grandes empresas para cada país.
En el ámbito industrial, Bruselas ha presentado las medidas del denominado Battery Booster, que considera la batería como el centro de los nuevos vehículos. "Queremos que sean parte de la competitividad industrial con el apoyo a la industria y la demanda". Bruselas se compromete a dar 1.500 millones en créditos a interés cero, de un paquete de ayudas de 1.700 millones, para nuevas inversiones como acelerador industrial.
Alivio para la industria
A partir de ahora, el paquete de medias del automóvil tendrá que pasar al Parlamento Europeo para su debate y aprobación, aunque la Comisión ya ha advertido de que es necesario aprobar el nuevo rumbo con rapidez para no crear inseguridad jurídica. El vicepresidente Sejourné justificó la rectificación de los objetivos de descarbonización y su propia postura ante la situación que vive la industria de automoción, que se enfrenta a "tres grandes desafíos: una crisis de la demanda, un retraso tecnológico y una competencia internacional a veces desleal".
La aprobación del nuevo marco regulatorio será "un momento decisivo para que la UE adopte un rumbo más pragmático", según adelantó la patronal europea de fabricantes (ACEA). Su presidente, Olla Kallenius -que también dirige el grupo Mercedes-, dejó clara la postura de la industria tras su reelección en el cargo: "La flexibilidad, la apertura tecnológica y las políticas específicas para automóviles, furgonetas, camiones y autobuses siguen siendo esenciales para retomar la senda de la transformación verde y la competitividad industrial de Europa. Tenemos grandes expectativas, ya que hay mucho en juego".
Para Berlín, es una victoria largamente trabajada. El canciller Friedrich Merz ha sido explícito: “En 2035, 2040 y 2050 seguirá habiendo millones de coches con motor de combustión en el mundo”. Alemania, apoyada por Italia y varios países del Este, ha defendido desde el inicio una transición más gradual, consciente de que sus fabricantes dominan el negocio de la combustiñon y los híbridos enchufables. No es una cuestión ideológica, sino industrial.
Juego político entre los países fabricantes
Francia y España, en cambio, han jugado a dos bandas. Oficialmente, han defendido que el horizonte de 2035 “no debe cuestionarse” y que el futuro del automóvil europeo será eléctrico. Pero al mismo tiempo han reclamado flexibilidad: supercréditos por contenido europeo, incentivos ligados a materiales locales y mecanismos para proteger a la industria frente a la avalancha de eléctricos chinos baratos y los elevados costes energéticos. Además, en los últimos días Francia se acercó a la posición de Alemania al admitir la venta de algunos coches de combustión más allá de 2035 si están fabricados en Europa en un 75% de sus componentes. En cambio, el presidente español, Pedro Sánchez, ratificó su postura reclamando que se respete el veto de 2035.
Se trata de un equilibrio frágil. En París se teme que una relajación excesiva del objetivo beneficie sobre todo a los fabricantes alemanes y deje en peor posición a los grupos franceses, más volcados en el eléctrico puro. Los ecologistas, por su parte, ya han encendido las alarmas. Rebajar el objetivo del 100% al 90%, advierten, podría traducirse en millones de coches altamente contaminantes circulando más allá de 2035 y en una pérdida de liderazgo climático frente a China.
En Bruselas nadie confirma nada todavía. “Hay muchas opciones sobre la mesa”, admiten fuentes diplomáticas. Incluso se habla, en los pasillos, de un nuevo horizonte de 2040, como el que estaba planficado antes, para alcanzar el cero absoluto de emisiones o de escenarios aún más laxos, con reducciones del 80%. Pero cada filtración alimenta la incertidumbre y prolonga la parálisis estratégica de un sector que necesita certezas para invertir.
El riesgo es político y económico. Si el texto final no satisface a nadie, Europa podría entrar en un largo atasco de negociaciones entre Estados miembros y Parlamento, retrasando decisiones clave justo cuando la industria se juega su competitividad global.
