Industria El periodista Sergio Piccione, en acción en el Salón del Automóvil de Pekín Sergio Piccione

Cola de coches eléctricos de Tesla esperando para cargar / ALEX QUILICI

Cola de coches eléctricos de Tesla esperando para cargar / ALEX QUILICI

Los problemas del coche eléctrico por imposición

La obligación de producir vehículos sin emisiones acatada por los fabricantes tiene muchos argumentos en contra sin una solución fácil

Sergio Piccione

06.04.2021 00:08h

7 min

Las ventas de coches usados triplican ya las de nuevos cuando no hace tantos años estaban a la par. A demás, más de la mitad de ellos tienen más de 10 años y, por tanto, sus precios de transacción son muy bajos. La razón principal de este cambio de tendencia parece clara: el temor a hacer un gran desembolso en un momento que hay amenaza de crisis económica y, además, desde las administraciones gubernamentales se está fomentando la idea que en 10 años no habrá más que coches eléctricos

¿Va a ocurrir así? Difícil decirlo sin tener una ‘bola de cristal’ que funcione. Pero si hay que hacer caso de quienes parecen tenerla a base de analizar datos y tendencias como las grandes empresas de análisis KPMG, Deloitte, PWC, etcétera, no parece que vaya a ser así. En general se inclinan en dibujar un panorama mucho más abierto con unas ventas de coches eléctricos que pueden llegar a suponer entre un 25% y un 30% del total. Un porcentaje de penetración en el mercado importante pero que deja a otras soluciones tecnológicas el 70% del mercado.

Entre estas soluciones están los llamados coches electrificados, es decir, los híbridos 100%, los híbridos enchufables y, últimamente, también se incluyen los de pila de hidrógeno. De estos, no hay que olvidar que los dos primeros grupos montan también motores de combustión interna. En el caso de los híbridos 100%, emiten constantemente aunque en un porcentaje inferior (aproximadamente un 15%) que un coche con motor de combustión interna normal. Los híbridos enchufables pueden realizar recorridos de entre 35 y 60 kilómetros utilizando la energía eléctrica de sus baterías si hubieran sido cargadas conectándolos a un poste de recarga. Porque la capacidad de que esto suceda durante la marcha es muy limitada con los dispositivos de recuperación de energía que existen hasta ahora.

Coche eléctrico idealizado

Si se analizan las ventas mensuales, terriblemente depauperadas no sólo por la Covid-19, el número de matriculaciones de los llamados coches ‘electrificados’ comienza a estar muy cerca del 30% del total, pero más del 90% de los mismos son vehículos híbridos con los que el comprador se asegura la etiqueta ECO que le permitirá circular por los centros de aquellas ciudades que tengan el tráfico restringido a los vehículos menos contaminantes. Lo más terrible del caso es que hasta ahora, en que está apareciendo una nueva generación de híbridos enchufables más pequeños y enchufables, la mayoría de los que existían era coches grandes y de lujo cuyos propietarios utilizaban, en algunos casos, sin preocuparse de recargar las baterías.

En cuanto a los coches de pila de hidrógeno, para muchos son la solución más sensata en la búsqueda de cero emisiones. Hay marcas, como Toyota y Hyundai, que está haciendo una apuesta en favor de esta tecnología que permite cubrir distancias de 500 kilómetros y rellenar los depósitos en un par de minutos. Hasta ahora, además de señalar la falta de estructura para el repostaje del H2 (gaseoso) se ha dicho que la obtención del hidrógeno H2 era muy cara porque necesitaba de un gran aporte de energía. Últimos datos que sitúan la necesidad de energía para obtener un kilo de H2 en los 55 kwh, con el que se pueden recorrer 75 kilómetros. La media en Europa del precio de kilo de H2 está entre 10 y 12 euros pero se estima que podría bajar a la mitad hacia el final de la década. Una batería de iones de litio de 50 kwh, que permitiría recorrer 300/350 kilómetros por recarga a lo largo de su vida útil, necesitaría casi 3.000 kwh.  

Pero centrémonos en el coche 100% eléctrico, que es el que aparece idealizado como la solución a los males de la movilidad individual. ¿Pero esto va a ser así? Pues salvo que se desarrolle una batería de mayor capacidad, menor peso, con mayor rapidez de carga y más económica de construir, parece que no. Tendrá su espacio en el mercado, posiblemente en ese 30% que señalan los analistas para 2030, sobre todo por la aparición de coches con autonomías menos ambiciosas en los que se haya pensado más en un sistema de recarga de baterías más adecuado a las posibilidades de las redes eléctricas existentes en Europa. En otras regiones del mundo, que se están recuperando ahora de un atraso secular, las cosas pueden ser diferentes, aunque en ellas el hidrógeno podría dar la vuelta a la situación. En China, por ejemplo, el Gobierno está reduciendo las subvenciones a los eléctricos y apoya la llegada de los de pila de hidrógeno. 

Argumentos en contra de los eléctricos

Inicialmente, quienes conducían un coche eléctrico se veían agobiados por la falta de autonomía que en pocos casos superaba los 120 kilómetros. Los fabricantes decidieron solucionar el problema con coches equipados de baterías más grandes capaces de impulsar el motor durante 400 e incluso 600 kilómetros. El problema es que han cambiado un motivo de angustia por otro. El nuevo es responder a la pregunta: ¿Dónde podré recargar mi coche?

Esas nuevas baterías necesitan días para recargarse utilizando las posibilidades que existen en España en donde los contratos para redes domesticas como media están entre los 3,5 y 5 kwh a una intensidad de 10 amperios. Un eléctrico mediano (batería de 40 kwh), que cuesta un 75% más que un modelo equivalente con motor de gasolina, necesitaría para volver a llenar las baterías de energía unas 20 horas. Está opción de intentar elevar el amperaje a 16 amperios hora y podríamos entonces reducir el tiempo a unas 12 horas.

Todo esto suponiendo que el propietario del vehículo tenga plaza de garaje en casa, algo que sólo sucede en un 25% de los casos. Sin embargo, es posible que ahí no acaben los problemas, pues las acometidas de las viviendas de apartamentos o pisos, salvo de última construcción, aguantan uno o dos coches eléctricos en el vecindario, pero empiezan a dar problemas cuando hay más. Esto obliga a cambiar la acometida, que es caro, o a montar un sistema de transformación de la electricidad. Ambas mejoras son a costa de los propietarios de coches eléctricos. 

Lectura en el punto de carga

Hasta ahí están las posibilidades de carga nocturna, aprovechando la tarifa DHS que permite un precio muy ajustado, para ese 25% de los propietarios de coches que tienen un parking. El resto tendrían que buscar en la calle donde recargar. Y como dicen, en la calle hace mucho frío. España debería haber comenzado el año con unos 1.200/1.300 puntos de recarga, pero la Covid-19 no ha ayudado mucho y su instalación va con retraso. Pero parece que va y es una buena noticia. En la red principal de carreteras empieza a tenerse una cierta seguridad de encontrar donde recargar, lo que da una cierta tranquilidad. 

Hasta ahora, son pocos los puntos de carga rápida (muchos de los de Tesla lo son pero los pueden utilizar sólo sus usuarios) y en los de carga semirápida, los tiempos que necesita la operación oscilan alrededor de la hora y media si no más. En los de carga rápida se puede reducir este tiempo a media hora. El problema es que el número de postes en estas nuevas electrolineras es escaso y es posible encontrarlos ocupados, con lo que el tiempo de la operación se retrasa por culpa propia y ajena. Algo a lo que ya se han acostumbrado los usuarios de coches eléctricos noruegos (el país europeo con más número de coches de baterías) o californianos, que deben ir con lectura preparada en vísperas de fiestas y puentes por las largas colas que se crean. Por cierto, cargar con frecuencia de forma rápida las baterías las perjudica.

Todo esto (elevado precio de los coches, complicaciones para la recarga de las baterías, falta de infraestructura suficiente, etcétera) son argumentos en contra del coche eléctrico que por el momento no tienen una fácil solución. Sin contar que los valores residuales de los mismos se mantienen difícilmente debido al rápido cambio de la tecnología. ¿Qué los podría hacer más atractivos? Ser más baratos, más adaptados a una utilización urbana, con sistemas de financiación tipo alquiler a largo plazo. Seguramente, de esta forma cubrirían de una forma natural esa cuota de mercado del 30% que se les atribuye. Lo que no puede ser es que sea una oferta no demandada, que está haciendo sufrir a los concesionarios que están teniendo que forzar las ventas con descuentos. Porque tiene que quedar claro que el coche eléctrico es una imposición de los gobiernos que los fabricantes han aceptado y fabrican estos vehículos para no pagar multas por exceso de emisiones de CO2.     

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