En el mundo del coche eléctrico, hay un número que lo dice (casi) todo: la autonomía. Y no es para menos. ¿Cuántos kilómetros puedes recorrer con una sola carga? La respuesta, repetida hasta el cansancio por fabricantes y vendedores, se ha convertido en el argumento comercial más poderoso del sector. Pero también en uno de los más engañosos.
Porque una cosa es la autonomía que promete la publicidad y otra muy distinta la autonomía real que experimenta el conductor cuando pone el coche en carretera, especialmente si pisa la autopista, enciende el climatizador o carga el maletero para un viaje en familia. Sucede lo mismo con el consumo y la autonomía de los vehículos de combustión, que casi siempre gastan más litros que la cifra homologada.
Una investigación reciente publicada por la OCU, basada en el análisis de 31 modelos representativos de todas las marcas, revela que la autonomía anunciada por los fabricantes puede estar inflada entre un 9 % y un 27 % respecto a la cifra calculada según el consumo oficial y la capacidad útil de la batería. De media, los coches eléctricos ofrecen un 15 % menos de autonomía real de la que prometen en los catálogos.
Los fabricantes ‘barren para casa’
No se trata de errores puntuales, sino de una práctica generalizada. Marcas como Citroën o Peugeot encabezan la lista: el nuevo C3 eléctrico anuncia 314 km, pero su autonomía real se queda en 247 km. El Peugeot 2008, otro de los superventas del mercado, declara 406 km, cuando los cálculos lo sitúan en 332 km. Tesla, Toyota, Mercedes o BMW tampoco se libran del desfase, aunque en menor medida.
¿La causa? El protocolo europeo WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), que permite homologar consumos en condiciones ideales: temperatura ambiente de 23 °C, sin climatización activa y con velocidades constantes, muy lejos del tráfico real. En este escenario de laboratorio, la batería rinde más y el consumo baja. Y, como resultado, la autonomía sube... en papel.
El problema no es tanto que el dato no sea legal —lo es—, sino que se convierte en un espejismo para muchos conductores, especialmente aquellos que planean rutas largas o que no disponen de puntos de recarga habituales. Una promesa que la experiencia desinfla a los pocos días.
Kilómetros que no llegan... al destino
Uno de los ejemplos más ilustrativos es el del Ford Puma eléctrico. Según el fabricante, su autonomía es de 376 kilómetros. Pero si se divide su batería útil (43 kWh) por el consumo homologado (13,1 kWh/100 km), la autonomía real baja a 328 km. Casi 50 km de diferencia.
Esto cobra aún más importancia en trayectos por autopista, donde el coche eléctrico sufre especialmente por la velocidad y el uso constante de recursos energéticos. La autonomía urbana, en cambio, suele ser más benévola gracias a velocidades bajas y una recuperación más eficiente de energía en frenadas.
Una práctica legal, pero confusa
No hay trampa, pero sí cartón. Las marcas cumplen con la normativa, pero aprovechan las condiciones más favorables del ciclo WLTP para presentar su mejor cifra posible. Lo que no hacen, salvo honrosas excepciones, es acompañar esa cifra de una explicación clara, o de un dato que refleje la autonomía en condiciones reales de conducción.
Y eso, en un contexto de transición energética y dudas sobre el coche eléctrico, puede hacer más daño que bien. Según algunos estudios, el miedo a quedarse sin batería es uno de los principales frenos a la compra. Si además los datos son poco creíbles, la desconfianza solo aumenta.
Más transparencia para más sostenibilidad
Paradójicamente, el coche eléctrico sigue siendo la opción más sostenible en todo su ciclo de vida, con emisiones netas muy inferiores a las de cualquier modelo de combustión. Y ya no es solo un lujo de 'early adopters': hay más de 40 modelos por debajo de los 35.000 euros y el coste por kilómetro sigue siendo más bajo que el de los gasolina o diésel.
Pero para que el salto a la electromovilidad sea masivo y confiado, la información debe ser clara, honesta y realista. No bastan los carteles con cifras redondas. Haría falta, como piden cada vez más voces, que las marcas estén obligadas a ofrecer también la autonomía en autopista y en condiciones reales, como parte del etiquetado obligatorio.
