El desembarco de las marcas chinas de coches en España ya no es una promesa, sino una realidad consolidada que encara su siguiente fase de crecimiento. Tras igualar en 2025 las ventas de los fabricantes coreanos, el sector del automóvil da por hecho que en 2026 alcanzarán a las marcas japonesas, un hito que certifica el profundo cambio de mapa competitivo en el mercado español. Los concesionarios han optado por subirse a esa ola para intentar mejorar su oferta con las nuevas marcas, tal como se puso de manifiesto en un encuentro organizado por Fecavem y Faconauto en la escuela de negocios Esade de Barcelona.
Las cifras explican el punto de inflexión. En 2025, las marcas de origen chino matricularon 104.306 vehículos, lo que supone un crecimiento del 114% interanual y una cuota de mercado del 9,1%, más del doble que en 2024, cuando apenas representaban el 5%. En términos prácticos, ya juegan en la misma liga que las coreanas y se han convertido en un actor estructural del mercado.
El avance no es homogéneo, pero sí sostenido. Cerca del 50% de sus ventas corresponden a modelos eléctricos puros (BEV) e híbridos enchufables (PHEV), una especialización que ha permitido a estas marcas aprovechar mejor el tirón de la electrificación y las ayudas públicas allí donde han funcionado.
La progresión se verá favorecida también por el desembarco de una decena de nuevas marcas chinas en España en 2026, que empezará con lageely llegada del gigante Geely, pionero en la penetración en Europa aunque con la compra y lanzamiento de marcas como Volvo, Lotus, Smart y Polestar.
De la necesidad al arraigo industrial
Detrás del empuje hay una combinación de estrategia y necesidad. “Las marcas chinas vienen a Europa porque el mercado chino ya no puede absorber todo lo que producen”, explica Francesco Colonese, director de las marcas de Chery Omoda y Jaecoo en España, que subraya que no todas jugarán el mismo papel: algunas serán de nicho, pero otras aspiran a convertirse en generalistas de pleno derecho.
El ejemplo más claro es Chery, cuya ambición va más allá de la importación y la red comercial. Su apuesta por producir en la planta de Barcelona marca un salto cualitativo y envía una señal clara de arraigo industrial. “La ambición es mucho mayor”, resume Colonese.
Encuentro de concesionarios de Fecavem y Faconauto
Ese arraigo se apoya también en una red comercial clásica. Lejos de modelos exclusivamente digitales, los grupos chinos han apostado por el concesionario tradicional como palanca de confianza. “Teníamos claro que era imprescindible”, explican desde el sector. Hoy, algunas marcas superan ya los 100 puntos de venta, con una estrategia muy enfocada en la postventa.
El esfuerzo no es menor: almacenes de recambios en España, envíos en 24 horas y una red ya dimensionada para un parque de más de 32.000 coches vendidos, un factor clave para disipar uno de los grandes temores del cliente español.
Velocidad frente a titubeos
El choque cultural también es evidente. Miguel Ángel García Moreta, socio director general del grupo de concesionarios M Automoción, lo resume sin rodeos: “Si no eres rápido en las decisiones y titubeas, no te entenderás con los chinos”. En su opinión, el éxito de estas marcas pasa por contar con una filial nacional propia, con capacidad real de decisión y adaptación al mercado local.
Desde el punto de vista comercial, el cambio ya es visible. En 2025, el 18% de las ventas a particulares correspondieron a marcas chinas, una cuota superior a la de coreanas y japonesas. Y, según los distribuidores, sin mayores problemas de postventa: “Con Chery no tenemos ni más ni menos incidencias que con otras marcas”, apuntan.
El crecimiento del mercado, indispensable
El salto definitivo dependerá también del entorno regulatorio y del efecto en el mercado. Los más de 100.000 vehículos vendidos por las marcas chinas en España en 2025 son una cifra muy similar con el crecimiento del mercado español del 12%, según destacó Marta Blázquez, presidenta de Faconauto. Sin ese crecimiento del mercado, las marcas 'tradicionales' habrían sufrido mucho más en España con la fuerte competencia de los fabricantes chinos, según Blázquez.
Para seguir creciendo en España, las marcas chinas tendrán que afrontar las dificultades del marco normativo. Una de las novedades será el nuevo plan Auto+, que en el borrador pendiente de aprobación por el Gobierno prevé una subvención máxima de 4.500 euros para los vehículos eléctricos pero con una penalización del 25% para marcas chinas. Además, han tenido que hacer frente a los aranceles para la importación de eléctricos, que probablemente se sustiruirán por un complejo sistema de precios mínimos muy exigente también para las marcas chinas.
El sector ya no se pregunta si las marcas chinas tienen futuro en España, sino hasta dónde llegarán. Tras igualar a las coreanas y con la vista puesta en las japonesas, el próximo salto será menos explosivo, pero más profundo: consolidar redes, fidelizar clientes y competir no solo por precio, sino por marca.
