Tras la venta de la antigua división de GLP del Grupo Moeve a finales de 2024, la nueva sociedad resultante –Gas Ibérico, GASIB– ha pasado a integrarse en el conglomerado chileno Abastible, uno de los diez mayores operadores mundiales de gas licuado de petróleo. La operación es la primera etapa de un plan de expansión de la latinoamericana. Al frente de GASIB, Filipe Henriques, su CEO, nos cuenta que la elección de España y Portugal como puerta de entrada responde a la afinidad cultural y a la disponibilidad de un negocio «que estaba en venta» en el momento oportuno.
Muchos argumentos a favor del GLP
El nombre Gasib no encierra misterios: «Gas Ibérico suena bien a ambos lados de la frontera», resume el directivo. A partir de ahí, la estrategia se centra en el impulso del autogás como carburante de transición. Henriques apunta los argumentos que, asegura, están convenciendo al consumidor español sin necesidad de grandes campañas: frente al diésel, el GLP emite un 96 por ciento menos de NOx; frente a la gasolina, hasta un 68 por ciento; y las partículas contaminantes se reducen un 99 por ciento. Estas características favorables con el medioambiente le han valido la etiqueta ECO y el derecho a circular en episodios de alta contaminación. A ello se suma «un 50 por ciento menos de ruido» y recortes de CO₂ de hasta el 20 por ciento.
El atractivo económico aparece justo después. Con más de 800 estaciones que dispensan GLP en la península, repostar resulta sencillo y, sobre todo, barato: «Un 50 por ciento menos que la gasolina y el gasóleo», puntualiza. No extraña, por tanto, que el Dacia Sandero –cuyas ventas son 90 por ciento en versión GLP– lidere el mercado nacional ni que, muchos meses las matriculaciones de vehículos autogás superen a las de diésel. «Sin grandes campañas institucionales –observa– el usuario ha descubierto que existe una alternativa más limpia, económica y disponible; por eso el mercado del autogás crece alrededor del 8 por ciento anual».
Skid autogas GASIB
Por qué no ha triunfado en España
¿Por qué España llega tan tarde respecto a Italia, Polonia o Turquía? Henriques atribuye el retraso a la apuesta por la electromovilidad. «El coche eléctrico tiene virtudes, y ayuda a la transición energética, pero también tiene limitaciones de precio, infraestructura y autonomía. El GLP ayuda en la descarbonización inmediata de nuestro parque de vehículos y ofrece etiqueta ECO sin cambiar hábitos ni multiplicar costes. Incluso duplica la autonomía al mantener el depósito de gasolina». De hecho, cada vez más conductores optan por transformar su turismo de gasolina –o su furgoneta– en ECO mediante kits homologados: «Es un mercado al alza y funciona con total normalidad».
Aparte de en la red de Moeve, en más surtidores
GASIB no restringe su suministro a la red de la antigua casa –las estaciones Moeve–; vende también a gasolineras de otras enseñas, cooperativas de taxistas y marcas blancas, lo que le otorga «algo más del 20 por ciento de cuota» dentro de los puntos que ofrecen GLP en España. La compañía instala surtidores allí donde detecta demanda y asume la inversión mediante contratos a largo plazo. «Servimos a granel en 48 h en picos de temporada, y financiamos skids completos –depósito más dispensador– para facilitar el arranque».
La solución al transporte pesado actual
El GLP se revela como combustible especialmente interesante para las flotas de vehículos comerciales y el transporte de mercancías. El salto al transporte pesado llega ahora de la mano de la startup vizcaína, BeGas, primera en homologar motores Euro 6e cien por cien GLP para camiones y autobuses. Henriques subraya que, a diferencia del diésel, la tecnología prescinde de AdBlue y filtros de partículas, introduce el gas en fase líquida –mejorando eficiencia y mantenimiento– y permite a las flotas instalar un surtidor por unos 35.000-50.000 €, frente por ejemplo al medio millón largo que cuesta un punto de GNC. «Sólo con cambiar de diésel a GLP pesado ya se cumplen los objetivos de CO₂ para 2030; y si mezclamos biopropano, alcanzamos reducciones de hasta el 92%, suficientes para la normativa de 2050», asegura.
La clave está en ese biopropano, “molecularmente equivalente al GLP fósil”, que puede dosificarse según exija la regulación. Hoy su precio dobla al de un litro de autogás convencional, pero el ejecutivo confía en la competitividad a medida que suba la producción. De hecho, GASIB ya suministra bioautogás a empresas «de nicho» que buscan certificaciones verdes.
Sobre otras rutas tecnológicas, Henriques se muestra pragmático: ve el hidrógeno «demasiado inmaduro en el medio plazo» y los combustibles sintéticos «por encima de coste», mientras el GLP «es una solución de presente, disponible y asequible». Aun así, lamenta la simplificación que mete a todos los combustibles fósiles en el mismo saco: «Hay opciones fósiles que mejoran la realidad actual y facilitan una transición energética más inclusiva, sin penalizar la competitividad ni el poder adquisitivo de la sociedad».
En conclusión, el responsable de GASIB reclama visibilidad. «Si en Italia circulan más de tres millones de coches a autogás y aquí apenas 120.000, el problema no es técnico; es de comunicación». Y remata con un argumento dirigido a los gestores de flotas: «Cuando el combustible representa el 60 por ciento de tus costes, tienes una etiqueta ECO que te deja entrar en la ciudad, reduces emisiones y ahorras hasta un 40 por ciento; si aun así no eliges GLP, probablemente sea porque nadie te lo ha contado».
