Citroën ha sido en sus más de cien años de vida un fabricante de coches volcado en el confort y la originalidad. Desde su integración en el grupo PSA (ahora Stellantis) ha perdido un poco de lo segundo en aras de las economías de escala, pero ha ganado en tecnologías accesibles. El Citroën C5 Aircross es el turismo más alto de la gama actual de la marca y guarda la esencia del pasado de la firma, un confort de clase superior, combinado con los elementos tecnológicos del siglo XXI.
Lo primero que llama la atención de este coche es su silueta, una especie de SUV, de 4,5 metros de largo, con un morro muy elevado, una defensas negras en la parte inferior de los laterales y unos chevrones (las dos flechas del logo de la marca) que se alargan en los laterales y se juntan con los faros, con lo que parece una amplia sonrisa. Y siempre es agradable que, al menos tu coche, te sonría.
Asientos como sillones
La carrocería tiene algo de cómic, lo que resulta muy original en unas calles donde casi todos se parecen. Sus formas cuadradas se justifican en un interior muy espacioso, confortable y elegante, como el de un coche de lujo. A lo que suma un amplio maletero con portón de apertura y cierre eléctrico que lo hacen muy fácil de cargar. El maletero está ligeramente penalizado en la versión híbrida para colocar las baterías, pero mantiene unos generosos 460 litros y que puede ampliarse a 600 litros adelantando las plazas traseras. Cabe hasta un sexto sillón.
Al tener un diseño que mantiene elevada la parte trasera del techo, los ocupantes de la segunda fila pueden ser altos y viajar cómodamente. Una de las originalidades del C5 Aircross son las tres plazas traseras, independientes en todas sus dimensiones. Para plegarse, adelantarse o retrasarse y poner sillas de niños.
Las dos plazas delanteras son como sillones. La estructura del tapizado los hace parecer aún más anchos, pero en forma, consistencia y diseño son cómodos para cualquier envergadura y para largos recorridos. Los 23 cm de altura libre al suelo son adecuados para entrar y salir cómodamente. Una vez sentados ante el volante la sensación es de estar en un coche de lujo. Buenos materiales, todo está a mano, fácil de ver y con pequeños elementos que hacen más agradable el viaje como un cargador de teléfono por contacto.
¿Cómo afecta la parte híbrida?
A la comodidad de ir confortablemente sentados, el C5 Aircross añade un excelente aislamiento y una suspensión que puede tener sus detractores por ser excesivamente suave, pero que a mí me resulta agradable. Si tomamos las curvas a mucha velocidad puede sentirse un cierto movimiento de la carrocera. Pero el C5 no está pensado para conducciones bruscas ni radicales y menos esta versión híbrida.
Es un coche imbatible para viajes largos por su comodidad y capacidad, aunque cuando sumamos km la versión híbrida penaliza ligeramente el consumo. Pero también se mueve con enorme soltura en ciudad, donde puede funcionar exclusivamente en modo eléctrico con 0 emisiones. En carreteras secundarias y con curvas se beneficia de la recarga en las frenadas y desaceleraciones.
La unidad híbrida que probamos lleva un motor de gasolina de 180 caballos al que se suma uno eléctrico de 109, que suponen una potencia total de 224 caballos. La batería, de 13,2 kWh, le da una autonomía de 55 km. Se puede cargar con un enchufe y tarda dos horas en un punto monofásico de 7,4 kW. La recarga a través de frenadas y desaceleraciones es más compleja. Ambos motores funcionan conjuntamente hasta que se acaba la batería y actúa el de gasolina
Consumo real en la prueba
El cambio es automático de ocho velocidades de una gran suavidad y precisión. Además, cuenta con levas tras el volante con lo que se puede actuar sobre el cambio de forma voluntaria. El volante es cómodo y ergonómico incluso cuando llevas muchas horas sujetándolo y más vale que no lo hagas porque un sistema de ayuda a la conducción dispara una aleta cuando estás un momento incluso con una mano fuera del volante.
A la derecha de la palanca del cambio hay un botón que permite elegir entre los tres modos de conducción posibles: eléctrico, híbrido y sport. Con este último tiene una respuesta más rápida del cambio y a dirección.
En el recorrido de pruebas que hice, 1.500 km, fundamentalmente por autovías, la electricidad jugó un papel muy limitado. El consumo total medio fue de 7,6 litros/100km, pero en los primeros 150 km, en los que combiné carreteras secundarias y autovía manteniendo una velocidad media prudente, pero también con algunos momentos más alegres, el consumó fue de 4,7 litros.
Quizás está versión no sea la más adecuada para los viajes largos, pero no implica que no sea un coche perfecto para ir a trabajar durante la semana, hacer escapadas el fin de semana y también para ir a la playa, la media de coste es muy baja.
Bueno, cuando se pueda hacer todo esto.
