En Turín, el nombre Mirafiori no es solo sinónimo de coches. Es historia viva del siglo XX, del esplendor industrial de Italia, del trabajo obrero que cimentó la economía del país. Pero ese pasado glorioso parece cada vez más lejano. Esta semana, Stellantis ha confirmado la salida de 610 empleados de su planta de Mirafiori mediante un plan de prejubilaciones y bajas voluntarias incentivadas. Otro hachazo más al músculo laboral de una factoría que, desde su fundación en 1939 por Fiat, ha sido símbolo de producción, innovación y orgullo nacional.
Los sindicatos, especialmente la FIOM-CGIL, han sido tajantes: el complejo vive una “tendencia al vaciamiento”. Y no les falta razón. De los 21.000 empleados que ocupaban las líneas de montaje a mediados de los 2000, apenas quedan unos 11.000. Ha habido un goteo de recortes, ceses temporales y ajustes que parece no tener fin. Esta última medida llega, además, en un contexto de parón productivo para el modelo eléctrico Fiat 500e, cuyas ventas no han alcanzado ni de lejos las previsiones.
La sombra de una transición mal calculada
El Fiat 500e se concibió como la punta de lanza de la electrificación de Stellantis. Pero la realidad ha sido menos brillante. La producción es un 83 % inferior al mismo periodo del año anterior. Con un mercado europeo eléctrico que avanza a trompicones, el grupo automovilístico ha tenido que replantear su estrategia, y una de las primeras consecuencias es esta salida masiva de empleados en Italia.
Las plantas, y especialmente la de Mirafiori, han pagado el precio de decisiones apresuradas y de un mercado que no ha acompañado. La apuesta por una electrificación total del 500 —un coche icónico, urbano, pero con márgenes estrechos— ha fallado, y ahora Stellantis da marcha atrás: prevé una nueva versión híbrida del Fiat 500, con la que aspira a producir hasta 200.000 unidades, de las que 125.000 serían híbridas.
Esperanza… y escepticismo
Desde la empresa se insiste en que los despidos servirán para “allanar el camino” a nuevas contrataciones, especialmente con vistas a la producción del modelo híbrido. Pero el escepticismo se impone. Gianni Mannori, de FIOM, lo resume con crudeza: “La empresa gasta más dinero en despedir a sus empleados del que pone a disposición de los que se quedan”.
Y no es solo un problema de dinero. Es también de rumbo. La dimisión de Carlos Tavares como CEO a finales de 2024 fue interpretada como una señal de crisis interna. Su sustituto, el italiano Antonio Filosa, tiene ahora la difícil misión de recuperar la confianza de trabajadores, sindicatos e instituciones, y de hacer creíble un proyecto industrial para Italia dentro del gigante automovilístico multinacional.
Lo que ocurre en Mirafiori no es solo una cuestión de balances o de números de producción. Es también un drama social y simbólico. Cada despido es una página que se arranca de una historia que ayudó a forjar el mito del “milagro económico italiano”. Las líneas de montaje que dieron empleo a generaciones enteras ven hoy cómo se apagan, mientras la industria europea del automóvil se debate entre el vértigo del cambio tecnológico y la realidad de los mercados.
