Señor De Meo, se le echará de menos en el automóvil. Por Sergio Piccione

Que se produzcan novedades en el sector del automóvil es algo normal. Aunque no lo es tanto que grandes protagonistas del mismo decidan, brúscamente, dejar la escena. Porque eso ha sido lo que hizo el domingo día 15 de junio Luca De Meo, el presidente ejecutivo (CEO) del Grupo Renault.

Respecto a De Meo, se daba como seguro que seguiría al timón del fabricante francés hasta el final de su recién renovado contrato y sin embargo ha decidido aceptar la oferta del grupo francés Kering, el conglomerado de empresas especializado en artículos de lujo y que posee marcas como Gucci, Bottega Veneta, Yves Saint Laurent, Balenciaga, etcétera.

Su salida, a partir de mediados de este mes de julio no se ha debido a ningún movimiento interno en Renault, en la que, pese a su ascendencia italiana, había encajado perfectamente bien desde el primer día. Y eso que ser CEO de Renault supone tener que lidiar constantemente con los representantes del Estado francés, que pose el 15,01% del capital en forma de “acción de oro”, una forma de derecho a veto en la toma de decisiones.

La marcha de De Meo o el declive del automóvil

Sin embargo, sin conocer cual vaya a ser el salario que vaya a recibir de su nuevo empleador (la familia Pinault), se comprende que haya tomado esta decisión que seguramente le supondrá mayores ingresos y menos conflictos.

Al mismo tiempo, refleja el declive del sector del automóvil europeo que, en apenas seis meses ha perdido a dos de sus más grande ejecutivos: Carlos Tavares, que dejó su puesto de CEO de Stellantis el pasado mes de diciembre, y ahora, Luca De Meo. Por cierto, a este último se le consideró, durante las primeras semanas que siguieron a la salida de Tavares de su puesto, como su sucesor en el grupo europeo-americano. De Meo había sido la mano derecha de Sergio Marchionne, el hombre que a comienzos del siglo XXI salvó al Grupo Fiat de la quiebra y lo engrandeció con la absorción de Chrysler, y se le consideraba en buenas relaciones con la familia Agnelli, el principal accionista de Stellantis.  

La realidad es que en Europa el automóvil se ha convertido en un producto despreciado. Y no importa que dé trabajo a prácticamente 14 millones de personas. La pérdida de prestigio se inició en 2015 cuando en Estados Unidos se descubrió la trampa que el Grupo Volkswagen había desarrollado para poder pasar la homologación de los motores diésel de sus modelos. Algo que rápidamente se ganó el nombre de “dieselgate”.

Consecuencias de la decisión

Culpables o no, todos los fabricantes agacharon la cabeza y aceptaron una reglamentación, que se convertiría en el llamado Pacto Verde, que ponía punto final a la producción de vehículos de combustión interna a partir de 2035. Y lo peor de todo es que aceptaron como alternativa tecnológica, el coche eléctrico de baterías (BEV). Una decisión que se tomó sin que en ningún caso, ni en Bruselas ni en Estrasburgo, se discutiera con los departamentos técnicos de los fabricantes, las universidades, etcétera, buscando una neutralidad tecnológica que pudiera ser asumida. 

Como la realidad suele ser tozuda, se está viendo que si bien el coche eléctrico tiene un lugar claro en la movilidad europea, salvo que aparezca una batería milagrosa, no puede asegurarla en su totalidad. Y el llegar a esa conclusión ha supuesto el que de golpe se haya revolucionado este sector industrial enfocándose a un camino de disgustos y pérdidas.

Para Renault, la marcha de De Meo supone un importante revés. Había llevado a cabo una fuerte reestructuración. Por un lado disgregó su infraestructura para la fabricación de motores de combustión interna que ahora se denomina Horse, cuya propiedad comparte la china Geely y la saudí Aramco. Por otro lado creó Ampere, para que desarrollara y fabricara propulsores eléctricos. Esta última debía haber salido a Bolsa, pero Renault se volvió atrás ante el escaso interés despertado.

Apuesta por un sucesor francés

Por otro lado, Nissan, el segundo accionista del grupo, que tiene dificultades económicas, quiere desprenderse de buena parte del 15% que posee del fabricante francés, lo que crea algunas dificultades en la colaboración que desde hace casi 30 años mantenían ambos.

La desaparición de Luca De Meo puede afectar hasta al equipo de Fórmula 1, el equipo Alpine, en el que se había involucrado mucho. Por cierto que, la víspera de que anunciara su marcha, Alpine hizo público en Canadá que iban a construir una factoría para producir modelos de prestaciones deportivas. Veremos…

Después de acontecimientos de este tipo siempre hay un último problema que resolver: la sucesión. Hay que suponer que no habrá novedades hasta septiembre u octubre. Pero ya se rumorean algunos nombres, entre los cuales los de algún miembro del comité directivo de épocas anteriores. Pese a todo, parece lógico apostar por un francés por la fuerte implicación del Gobierno de aquel país. Entre ellos, los mejor colocados son: François Prevost, director de suministros, colaboraciones industriales y relaciones públicas; Denis Le Vot, director general de la marca Dacia; Jeremie Papin, vicepresidente financiero de Nissan; y un externo al grupo, Maxime Picat, vicepresidente de compras y de control de calidad de Stellantis. De todas formas, como siempre en estos casos, cualquier parecido con lo que pase finalmente puede ser simple coincidencia.