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Interior del Concept del Volvo 360c autónomo/ VOLVO

Interior del Concept del Volvo 360c autónomo/ VOLVO

Coches autónomos (pero menos). Por Sergio Piccione

Los niveles máximos de conducción autónoma tardarán en llegar a no ser que triunfen los carriles exclusivos como los de los tranvías

Sergio Piccione

06.04.2022 21:58h

4 min

Con la llegada de 2022 se ha desatado la tormenta de anuncios de la inminente introducción en el mercado de coches autónomos, debidamente homologados por las autoridades de tráfico y transporte de los diferentes países. Mercedes, Tesla, Audi, Toyota, Hyundai/Genesis, etcétera, los están anunciando ya y van a estar disponibles a lo largo del año.

Pero a quienes están pensando que si adquieren uno de estos vehículos podrán viajar cómodamente sentados, leyendo, viendo una película o simplemente contemplando el paisaje, tenemos que darles una decepcionante noticia. Que se olviden de esas imágenes que los fabricantes han estado mostrando en sus ensoñaciones ‘marketinianas’ en las que aparece el interior del coche transformado en salón en el que los cuatro pasajeros van conversando relajadamente mientras son transportados a su destino. De nada de eso van a ser capaces estos coches porque no son completamente autónomos.

Coche autónomo de Waymo (Google) durante las pruebas en EEUU / WAYMO

Coche autónomo de Waymo (Google) durante las pruebas en EEUU / WAYMO

Coches semiautónomos

Estos coches tienen una capacidad de ser autónomos de nivel 3, el intermedio de los cinco que consideran los técnicos del automóvil (hay quien considera que hay seis añadiendo un nivel 0 que sería el de los coches que carecen de ayudas a la conducción). De estos cinco, el nivel 1 es el de la mayoría de los coches actuales que llevan aviso de cambio de carril, control de velocidad crucero e incluso freno de emergencia, que detiene el coche si, por debajo de una cierta velocidad, detecta un peatón o un obstáculo sin que el conductor llegue a pisar el freno. El nivel 2 supone que el avisador de cambio de carril ya no sólo avisa sino que actúa sobre el volante para recolocar en coche en el centro del mismo; el control de velocidad crucero es ya adaptativo al tráfico y además equipan sistemas de aparcamiento automático, maniobra que el coche realiza por si solo. Algunas marcas denominan a los coches así equipados como semiautónomos.

Y finalmente llegamos al nivel 3 que es el que se introduce ahora a bombo y platillo como si estuviéramos alcanzando la máxima capacidad de que el coche funcione por si mismo. La realidad es que si bien es verdad que el coche puede realizar operaciones por sí sólo, el conductor no puede desatender el control de la conducción por si fuera necesaria su intervención. El coche puede llegar a reclamar su intervención. Es particularmente útil en autopista, en donde el conductor puede relajarse porque el vehículo se mantendrá en la carretera, reducirá la velocidad cuando detecte una señal o cuando se ralentice el tráfico, llegando a detenerse si fuera necesario. Y siguiendo las señales del GPS, tomará la salida de la autopista que sea conveniente. En carreteras locales la necesidad de atención del conductor es total, aunque el sistema puede ayudar mucho si la señalización, particularmente la pintura del pavimento, es buena. De esto, que es igualmente válido en las autopistas, me parece que hay sólo un país que hoy por hoy lo cumpla: Japón.

Prototipo de taxi autónomo de Londres diseñado por PriestmanGoode

Tecnología ya existente

En el nivel 4, quien maneja el coche puede desocuparse aunque en cualquier momento puede tomar el mando si le apetece. Algo que no ocurrirá en el nivel 5 en que no está prevista ni siquiera la presencia del conductor y el coche podría circular sólo. Eso es lo que querían reflejar las imágenes que se han difundido de viajes autónomos.

Lo cierto es que la tecnología existe y realmente sería posible que funcionaran los coches autónomos de niveles 4 y 5. Pero con una condición: que los demás vehículos desaparecieran. Se ha avanzado mucho con los sensores LIDAR de detección a 360 grados, pero hay que tener presente que todos estos coches llevan rádares, sensores de movimiento, láseres, cámaras de video/TV y los LIDAR, que cubren entre todos las limitaciones de cada uno de ellos. Pero la comunicación entre ellos no siempre es lo suficientemente rápida. A pesar del tiempo de reacción del ser humano, este tiene más capacidad de evitar un accidente cuando una moto o un ciclista se cruza que una máquina. O cuando un peatón sale entre dos coches. Y falta todavía una inteligencia artificial (AI) suficientemente desarrollada para que en un momento dado elija qué opción es más ética. 

Por otra parte, ¿quién es el responsable en el caso de un accidente? Con el nivel 3, está claro. El conductor que debe ir atento a la conducción. Pero, ¿qué pasa en los niveles 4 y 5? Las compañías de seguros no quieren saber nada. Y los Gobiernos sugieren que sean los constructores los responsables. Y estos tampoco asumen la responsabilidad. Así pues, la escalada a esos niveles máximos de autonomía va a tardar en producirse. A no ser que triunfe la idea de hacer carriles para ellos. Pero eso sería como volver a introducir los tranvías. Esta vez sobre neumáticos.
   

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