Aborda sin ambages los grandes retos que frenan el despliegue efectivo de la infraestructura de recarga en España. Desde la lentitud administrativa hasta la falta de apoyo institucional real, Alberto Cantero, CEO de Wenea, defiende con cifras, ejemplos y visión empresarial el papel clave que juegan operadores como Wenea en la transición hacia una movilidad eléctrica útil, asequible y de verdad operativa.
Alberto Cantero lo tiene claro: la revolución del coche eléctrico no será viable si no se eliminan trabas burocráticas, se acelera el acceso a suelo público y se establecen ayudas eficaces, realistas y estables. En esta entrevista para Coche Global repasamos la realidad de la colaboración público-privada, el impacto real de programas como MOVES Singulares y las barreras que todavía paralizan el despliegue de puntos ultrarrápidos. También define Cantero el espacio que quiere ocupar Wenea en este nuevo mapa de la movilidad: ser útil, estar cerca del usuario, y cargar allí donde el cliente lo necesite.
-Una de las expresiones de moda en nuestro entorno de movilidad es “colaboración público-privada”. ¿En qué se traduce de manera tangible a nivel general y a nivel Wenea?
-La colaboración público-privada se puede entender desde varios aspectos. El primero es disponer de espacio público o suelo de titularidad pública, que generalmente tienen los ayuntamientos, para desarrollar infraestructuras de carga de vehículo eléctrico accesibles y adecuadas a las necesidades de los usuarios. El segundo bloque sería todo lo que está en manos de los gobiernos en sus diferentes niveles o estamentos -local, autonómico y a nivel nacional-, para facilitar, simplificar y mejorar las velocidades del despliegue de la infraestructura. Y el tercero son los incentivos que recibe cualquiera de nosotros que quiera acceder a la compra de un vehículo eléctrico, o empresas o los propios operadores a la hora de desplegar infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos. Estos incentivos hoy todavía son importantes por las adopciones que tenemos en el mercado, especialmente en mercados como el español, donde estamos bastante a la cola en relación a otros mercados en nuestro contexto europeo y donde, a día de hoy, soportar las inversiones y las operaciones de estas infraestructuras cuando falta utilización, cuando faltan usuarios para que se carguen sus vehículos en carga pública, pues es algo bastante duro. El ecosistema necesita apoyo, necesita ayudas para poder desarrollar estas infraestructuras todavía a día de hoy.
Alberto Cantero, CEO de Wenea
-¿Y ese apoyo llega desde el lado institucional?
-Bueno, hay mecanismos. Yo creo que este año ha estado bastante en voga todo el tema de MOVES III y que no se prorrogase en el mes de diciembre. Incluso el sector esperaba un rediseño, un MOVES IV, que facilitase el acceso a esas ayudas, que fuese de manera directa, que fuese en el punto de venta, en el concesionario, por ejemplo, para el que desea comprarse un vehículo eléctrico. Y esto no fue así. Se intentó, en primer lugar, prorrogar el MOVES III que ya existía dentro de este decreto Omnibus, que no salió, y finalmente, meses después, se reactivó, retroactivo sí, pero sembró una incertidumbre importante durante los primeros meses del año que posiblemente frenó la decisión de comprar un vehículo eléctrico. Incluso a los operadores nos frenó a la hora de poner en el mercado nuevos proyectos para el despliegue de infraestructuras. Con el foco puesto en los operadores que estamos desplegando infraestructuras, las palancas que tenemos son, aparte de programas a nivel europeo, los PERTE VEC y los fondos de recuperación, transformación y resiliencia, además del programa MOVES III y programas especiales como, por ejemplo, MOVES Singulares. Nosotros ahora estamos agotando el programa MOVES Singulares II, que fue un ambicioso programa dotado con más de 200 millones de euros donde Wenea tuvo una participación importante y está desplegando un total de 12 infraestructuras singulares que vertebran el país, los principales corredores de nuestra geografía, próximos también a grandes núcleos de población, con índices de tráfico importantes... ¿Por qué este programa se llama MOVES Singulares? Porque lo que apoya son proyectos… singulares. ¿Singulares en qué? Pues en el tamaño de infraestructura, en la tecnología que hay en esa infraestructura y en cómo acercamos aún más las cero emisiones al usuario del vehículo eléctrico. En este caso, estas estaciones son de alta capacidad, todas por encima de 20 puntos de recarga con más de 360 kW, con más de 100 kW de generación solar fotovoltaica por proyecto, y hasta 1 MW de almacenamiento local en cada activación, lo que permite ofrecer una energía de origen renovable que además se genera localmente en la estación. Obviamente estas estaciones están apoyadas también en la red de electricidad.
-¿Y se están desarrollando las cosas como necesitáis?
-Te hablaba de tres enfoques. Sobre la disponibilidad del suelo público, todavía hoy no vemos un movimiento importante por parte de las administraciones locales, que principalmente tienen esos suelos, de facilitar el acceso a ese espacio a los operadores. Y cuando lo hacen, generalmente son concursos, concesiones de un uso privativo de un suelo público donde el principal driver para ganar ese concurso suele ser el precio, con lo que al final hay cierta burbuja por acceder a ese suelo de los diferentes operadores que competimos en esos concursos y acaba habiendo un suelo caro que tienes que desarrollar. Al final ese suelo caro, el impacto del precio que tú pagas a un ayuntamiento porque te cede ese espacio, se lo vas a tener que trasladar en el precio al usuario. Y veremos un precio de recarga más caro en esas ubicaciones. No termina de funcionar bien. En el segundo ángulo, que era el de que la administración facilite el despliegue rápido de los puntos de recarga, el Gobierno ha ido introduciendo diferentes mecanismos para simplificar el proceso de tramitación de licencias, de permisos y demás, que no terminan de funcionar.
Álvaro Cantero en la entrevista con Juan Carlos Payo
¿Por qué no funcionan los planes de electrificación?
-No terminan de funcionar porque primero tenemos un estado complejo con diferentes niveles de administración, local, autonómica y nacional, y en proyectos de gran envergadura, como los que he comentado antes, tienes que interactuar a esos tres niveles. Tienes permisos como licencias de obra local, tienes autorizaciones administrativas a nivel autonómico, y tienes permisos, por ejemplo, con el Ministerio de Fomento si estás cerca de una carretera, esto referido a nivel nacional. Muchas veces, simplificaciones administrativas como, por ejemplo, debería ser la declaración responsable en lugar de la licencia de obra para proyectos de gran envergadura o complejos, pues los ayuntamientos no admiten ese trámite. ¿A dónde quiero llegar? El proceso completo para poder poner una estación de recarga en servicio es largo y muchas veces supera los dos años. Cuando estamos hablando de estaciones de recarga como las que estamos desarrollando, como esta nueva red que está lanzando al mercado Wenea de alta capacidad, pues todavía esos plazos se extienden más porque estas simplificaciones administrativas no terminan funcionando. Y el tercer ángulo, el de las ayudas, pues como decíamos, hay un plan MOVES III que no termina de funcionar y luego hay planes como MOVES Singulares que son poco flexibles a las singularidades de estos proyectos, por ejemplo, en términos de plazos. Estamos hablando que yo para desarrollar un proyecto tengo un proceso administrativo largo y mi plazo es estático y poco flexible para acomodar todo el desarrollo y toda la inversión que hay que hacer en este proyecto. Estamos hablando en este proyecto MOVES Singulares II que os decíamos que tenemos desde Wenea de una inversión total superior a los 65 millones de euros. Movilizar ese nivel de inversión en 12 ubicaciones, en proyectos complejos, pues en un plazo que máximo son 24 meses incluyendo prórrogas, es realmente un reto y es complejo pero bueno, ahí estamos.
-¿Reto o riesgo también?
-Es un reto porque conlleva solucionar o resolver una determinada situación que obviamente entraña un riesgo y un riesgo si no cumplimos con esos plazos, pues nos expondríamos a la pérdida de esa componente de ayuda o de inversión por parte también del Estado o de la Unión Europea, lo que sería una pérdida final para un ciudadano que necesita estos proyectos.
-O sea que suscribes la declaración de Luca de Meo a Teresa Ribera cuando le decía que lleva años a autorizar sistemas de carga rápido. Él decía años, tú ya me has dicho dos mínimos, ¿no?
-De esta envergadura, dos mínimo. Es difícil encontrar ejemplos donde el plazo haya sido inferior a dos años, se pueden contar con los dedos de una mano. Lo general es estar más de dos años desarrollando una infraestructura de este tamaño. Si vas a poner un cargador en una gasolinera o en un servicio ya montado, no es algo que suele llevar tanto tiempo. Cuando estás hablando de un proyecto de alta capacidad donde los puntos de conexión superan en muchas ocasiones más de 3 MW, hay una integración con baterías, con solar, hay permisos a todos los niveles, es un desarrollo de un suelo de más de 3.000 metros cuadrados en muchas ocasiones... Es un proyecto que lleva años y movilizando una inversión muy importante.
-Pero al final parece que, ante la opinión pública, sois los malos de la película y los culpables de una red todavía insuficiente…
-Yo creo que esa visión de que el operador de puntos de recarga sea el culpable ha cambiado. No sé si el ciudadano es tan ingenuo como para poner el acento sobre el operador, porque sabe que los operadores privados tienen que movilizar inversiones, tienen que desarrollar proyectos y ya el ciudadano, en su día a día, sabe la complejidad de un país y sabe la complejidad que hay con ciertas regulaciones y administración fragmentada. Estamos trabajando en divulgar para que el ciudadano conozca cómo funciona el proceso de desarrollo de una estación de recarga. Los plazos son los que son. Me comentabas que en 2019 hiciste una vuelta a España non stop en coche eléctrico. Eso sí que era un reto con riesgos. Hoy no es así. Hoy los operadores hemos puesto durante todos estos años miles de puntos de recarga de todas las potencias pero con mucho foco en carga ultra rápida, que hacen que esa experiencia sea muy similar e incluso a veces mejor que la de ir en un vehículo de combustión. Yo creo que el ciudadano empieza a ver que te puedes mover con vehículo eléctrico con seguridad, pese a situaciones muy puntuales como aquella Semana Santa en una estación concreta en la A3 que se hizo viral. La situación normal es que durante todos los días del año decenas de miles de vehículos pueden cargar en la vía pública sin ninguna incidencia. Eso es lo que hay que publicar y comunicar al ciudadano. El ciudadano tiene que tomar conciencia de que el vehículo eléctrico es bueno para su bolsillo, para el medio ambiente en nuestras ciudades y que hay una infraestructura detrás que soporta sus desplazamientos.
-Hablemos un poco más de Wenea. ¿Qué espacio queréis ocupar dentro del panorama actual con grandes compañías multienergía y actores especializados?
-Wenea es una compañía joven, dinámica, sin legado... Nuestros accionistas no tienen intereses en otros sectores que no sean la movilidad eléctrica y favorecer toda esta transición al cliente. Nacemos dentro de un grupo 100% español que innova continuamente y que piensa en qué necesita el usuario y el cliente para hacer su vida más cómoda y su desplazamiento más satisfactorio. Como consecuencia de ello estamos desplegando estos 12 primeros proyectos que verán su apertura dentro de este año, pero con un roadmap de muchos más para llegar a más de 5.000 puntos de recarga en 2027. Y ahí ya estaremos hablando de áreas donde ya no solo encuentras cargadores pegados a una ubicación, un restaurante o un servicio que te puede gustar más o menos. Vamos a crear cada área nosotros, ese espacio con una serie de servicios alrededor del usuario de vehículo eléctrico y que estén adecuados a los tiempos de las paradas, a las nuevas necesidades que busca este cliente. Pensamos en Wenea como una marca fresca y cercana al cliente y sobre todo que nos caracterice porque allá donde el cliente necesite cargar, vamos a estar. Aunque parezca que nuestro foco, quizás por la inversión que moviliza, es la carga ultra rápida también estamos en muchos otros espacios, como centros comerciales en ciudades, o cargadores públicos a pie de calle como sucede ya en Madrid o en Sevilla, con otros formatos de carga que no siempre sean ultra rápidos; me refiero a carga más lenta o carga semi rápida que permite cubrir al usuario en función de las necesidades que tenga en cada momento. Y de ahí nuestro claim “charging everywhere”. Y cuando no lleguemos nosotros con nuestra infraestructura, que a través de la aplicación, de cualquier otro medio de pago como nuestra tarjeta Tap and Charge…, puedas utilizar cualquier otro cargador dentro de la red operativa general.
-¿Y con tarjeta de crédito?
-Y con tarjeta de crédito, si es lo que el usuario demanda.
-Terminamos… ¿Qué te gustaría que te hubiese preguntado y no te he preguntado?
-Pues quizás ¿cuál es la experiencia del cliente que tiene un vehículo eléctrico? Aunque deberían responder los usuarios, yo utilizo vehículo eléctrico desde 2018 y hago 50.000 km al año. Obviamente desde Wenea tenemos un observatorio de qué opina el usuario de vehículo eléctrico. Cuando lo pruebas, en una gran mayoría, no hay retorno. La experiencia que te aporta conducir un vehículo eléctrico y la experiencia integral que el usuario tiene con ese vehículo es mejor en cualquiera de los aspectos que en un vehículo tradicional de combustión, y no solo a nivel económico. Es la tecnología que va que va a predominar, y esto no es un tema de obligación, es algo que el usuario va a abrazar y va a adoptar; y ya lo está haciendo.
