En la globalización siempre gana el más competitivo, es decir, el más barato. ¿O no? Si no cambia la tendencia, los trabajadores de Nissan de Barcelona están a punto de sufrir en sus carnes que esa regla sagrada de la mundialización no siempre guía las decisiones de las multinacionales.
El sector del automóvil se mueve por movimientos pendulares. Después de que el grupo Renault aprobara un aumento de producción en las fábricas de Valladolid, Palencia y Sevilla que fue la envidia de Francia, ahora parece que el péndulo se decanta por defender las fábricas del país de origen. El turismo compacto de Nissan para su regreso al segmento más competido de Europa, en el que se encuentran los superventas Golf, Megane, Focus, Astra..., ha pasado de largo por Barcelona y se encamina a las necesitadas factorías de Renault en Flins o Douai.
El presidente de Renault y Nissan, Carlos Ghosn, utiliza ahora las 80.000 unidades de producción anual previstas para el nuevo Almera, cuyo nombre no ha sido anunciado por ahora, como moneda de cambio en la negociación con los sindicatos de Francia para pactar un recorte de 8.000 empleos mediante jubilaciones y la moderación salarial (congelación en 2013 y subidas del 0,5% en 2014 y 0,75% en 2015).
En paralelo, la Generalitat y los sindicatos Sigen-USOC, CCOO y UGT intentan desenmarañar el ovillo de un pacto complicado innecesariamente por estrategias sindicales y empresariales enrevesadas en el que la dirección europea de Nissan quiere zanjar algunas de sus exigencias históricas para tener una doble escala salarial con una diferencia del 20% para los 1.000 empleados que se contratarían con el nuevo modelo, un esfuerzo sin comparación con la moderación salarial que reclama Renault en Francia.
Los empleados de Barcelona tienen ganada la batalla de la competitividad: sin la doble escala ya son un 20% más baratos que sus colegas franceses de la alianza. Pero en el otro lado de la mesa de negociación tienen ahora no solo a la dirección española y europea de Nissan, sino a Renault y a su consejo de administración, en el que se sientan los representantes de François Hollande y del 15% que tiene el Estado francés en el capital del fabricante de automóviles.
Políticos ausentes o poco implicados
En esa batalla desigual, Barcelona tiene las de perder si la plantilla y la dirección local no reciben un respaldo claro y contundente de los dirigentes políticos catalanes y españoles para intentar contrarrestar la distancia con el centro de poder de la multinacional. A diferencia de la negociación que permitió amarrar la inversión de Valladolid, Palencia y Sevilla, en esta ocasión ni el ministro de Industria, José Manuel Soria, ni Mariano Rajoy han intercedido. Y, aunque el papel mediador de la Generalitat ha sido fundamental, tampoco ha habido una implicación del presidente Artur Mas desplazándose, por ejemplo, a París para entrevistarse con Carlos Ghosn.
Si los políticos no lo remedian, la fábrica de Nissan de Barcelona puede ser víctima de la política.
