La Comisión Europea apura las últimas horas antes de la fecha prevista de presentación de la nueva hoja de ruta de la descarbonización del sector del automóvil con la negociación de propuestas en un difícil equilibrio. Después de varios retrasos, Bruselas tiene previsto abordar este martes 16 de diciembre una propuesta para acabar con el veto total y estricto a la venta de vehículos de combustión a partir de 2035. Según algunas filtraciones, Bruselas estaría dispuesta a rebajar el listón del 100% de reducción de emisiones al 90% abriendo la puerta a alargar la vida de ciertos vehículos como híbridos y eléctricos de autonomía extendida.
El movimiento se cocina a contrarreloj dentro del llamado “paquete del automóvil”, una batería de propuestas legislativas que coordina la vicepresidenta Teresa Ribera -conocida por sus posiciones ecologistas en el Gobierno español- y que está en el orden del día a tratar en la reunión de la Comisión de este martes 16 de diciembre.
La prisa no es casual. De esta manera, se pretende saitsfacer la promesa que hizo la presidenta europea, Ursula von der Leyen, de adelantar a 2025 la revisión que inicialmente estaba prevista para 2026 del cumplimiento de los objetivos de descarbonización del mercado automovilístico. La presión de los fabricantes, que pretenden asegurar inversiones y esquivar multas futuras, el nerviosismo de varios gobiernos y la evidencia de que la transición no avanza al mismo ritmo en todos los países han empujado a Bruselas a acelerar.
Suavizacion del veto a la combustión
El plan original del Pacto Verde Europeo adelantó de 2040 a 2035 la fecha en que todos los coches nuevos vendidos en la UE debían ser de cero emisiones. Ni gasolina, ni diésel, ni híbridos. La electrificación total como única salida. Pero la realidad ha ido erosionando el consenso. La adopción del vehículo eléctrico avanza —las ventas han crecido un 26% este año y ya representan el 16% del mercado—, aunque no lo suficiente como para disipar los temores industriales. La infraestructura de recarga sigue siendo desigual y los márgenes de los eléctricos aún no compensan la caída de rentabilidad de los motores tradicionales.
En ese contexto, la Comisión aborda un giro pragmático. Según los borradores en discusión, los fabricantes podrían seguir vendiendo un volumen limitado de vehículos con motor térmico siempre que reduzcan sus emisiones un 90% respecto a los niveles de 2021. La letra pequeña es clave: se barajan condiciones compensatorias como el uso de acero “verde”, biocombustibles o la autorización de eléctricos de autonomía extendida, coches con motor eléctrico pero con un generador de electricidad que utiliza gasolina. Hasta ahora, esa tecnología ha tenido un papel marginal en el mercado tras varios intentos.
La industria espera un "rumbo más pragmático"
La aprobación del nuevo marco regulatorio será "un momento decisivo para que la UE adopte un rumbo más pragmático", ha adelantado la patronal europea de fabricantes (ACEA). Su presidente, Olla Kallenius -que también dirige el grupo Mercedes-, dejó clara la postura de la industria tras su reelección en el cargo: "La flexibilidad, la apertura tecnológica y las políticas específicas para automóviles, furgonetas, camiones y autobuses siguen siendo esenciales para retomar la senda de la transformación verde y la competitividad industrial de Europa. Tenemos grandes expectativas, ya que hay mucho en juego".
Para Berlín, es una victoria largamente trabajada. El canciller Friedrich Merz ha sido explícito: “En 2035, 2040 y 2050 seguirá habiendo millones de coches con motor de combustión en el mundo”. Alemania, apoyada por Italia y varios países del Este, ha defendido desde el inicio una transición más gradual, consciente de que sus fabricantes dominan el negocio de la combustiñon y los híbridos enchufables. No es una cuestión ideológica, sino industrial.
Juego político entre los países fabricantes
Francia y España, en cambio, han jugado a dos bandas. Oficialmente, han defendido que el horizonte de 2035 “no debe cuestionarse” y que el futuro del automóvil europeo será eléctrico. Pero al mismo tiempo han reclamado flexibilidad: supercréditos por contenido europeo, incentivos ligados a materiales locales y mecanismos para proteger a la industria frente a la avalancha de eléctricos chinos baratos y los elevados costes energéticos. Además, en los últimos días Francia se acercó a la posición de Alemania al admitir la venta de algunos coches de combustión más allá de 2035 si están fabricados en Europa en un 75% de sus componentes. En cambio, el presidente español, Pedro Sánchez, ratificó su postura reclamando que se respete el veto de 2035.
Se trata de un equilibrio frágil. En París se teme que una relajación excesiva del objetivo beneficie sobre todo a los fabricantes alemanes y deje en peor posición a los grupos franceses, más volcados en el eléctrico puro. Los ecologistas, por su parte, ya han encendido las alarmas. Rebajar el objetivo del 100% al 90%, advierten, podría traducirse en millones de coches altamente contaminantes circulando más allá de 2035 y en una pérdida de liderazgo climático frente a China.
En Bruselas nadie confirma nada todavía. “Hay muchas opciones sobre la mesa”, admiten fuentes diplomáticas. Incluso se habla, en los pasillos, de un nuevo horizonte de 2040, como el que estaba planficado antes, para alcanzar el cero absoluto de emisiones o de escenarios aún más laxos, con reducciones del 80%. Pero cada filtración alimenta la incertidumbre y prolonga la parálisis estratégica de un sector que necesita certezas para invertir.
El riesgo es político y económico. Si el texto final no satisface a nadie, Europa podría entrar en un largo atasco de negociaciones entre Estados miembros y Parlamento, retrasando decisiones clave justo cuando la industria se juega su competitividad global.