El proteccionismo también empieza a calar en Europa, que está dejando de considerar la transición hacia la movilidad eléctrica solo como una cuestión climática. En 2026, el debate ya no gira únicamente en torno a emisiones cero, sino a quién fabrica. En ese nuevo tablero geopolítico se abre paso el plus para los eléctricos 'Made in Europe' y la penalizacion para los temidos competidores chinos El nuevo plan español Auto+ se alinea con lo que quiere extender la Comisiòn Europea y lo que ya están haciendo otros países y también lo que avaban de reclamar los consejeros delegados de Volkswagen y Stellantis.
Por primera vez, España da un plus a los eléctricos europeos, que pueden recibir hasta 4.500 euros frente a los 3.375 euros para los modelos chinos al incorporar el plan Auto+ un criterio industrial y geopolítico. No es un movimiento aislado. España se alinea así con Francia y Reino Unido, los países que más claramente han optado por penalizar a los vehículos eléctricos chinos en el acceso a ayudas públicas, y con una Comisión Europea que ya no esconde su diagnóstico: sin una política industrial ambiciosa, Europa corre el riesgo de convertirse en un simple mercado de consumo para productos fabricados fuera.
El “Made in Europe” baja del discurso a las ayudas
El giro tiene un respaldo explícito de los grandes fabricantes. Los consejeros delegados de Volkswagen, Oliver Blume, y Stellantis, Antonio Filosa, lo dejaron claro en una carta abierta: Europa necesita una estrategia de “Hecho en Europa” que vaya más allá de los discursos y se traduzca en incentivos concretos. La propuesta es tan simple como disruptiva: crear una etiqueta europea que identifique a los vehículos eléctricos que cumplan determinados criterios industriales —producción, ensamblaje, sistema de propulsión, baterías y componentes clave— y que esos coches tengan acceso preferente a ayudas públicas, contratación institucional y ventajas regulatorias.
No se trata, insisten, de proteccionismo burdo, sino de incentivos inteligentes. Los objetivos deben ser “ambiciosos, pero realistas”, conscientes de que producir en Europa sigue siendo más caro. Por eso, Blume y Filosa van un paso más allá: las ayudas a la compra no bastan. Los fabricantes que mantienen su producción en suelo europeo deberían recibir compensaciones estructurales, incluso a través del reglamento de CO₂, con bonificaciones en el cómputo de emisiones para los vehículos “Made in Europe”.
Bruselas impulsa el cambio proteccionista
Ese planteamiento conecta directamente con la ofensiva política liderada por el vicepresidente de la Comisión Europea para Industria, Stéphane Séjourné, convertido en el rostro más combativo de la nueva política industrial comunitaria. Su mensaje, respaldado por más de 1.100 directivos y líderes empresariales europeos, es inequívoco: en un mundo de subsidios masivos, aranceles encubiertos y competencia desleal, Europa no puede seguir jugando con las manos atadas.
“El ‘Made in China’ y el ‘Buy American’ existen desde hace años. ¿Por qué Europa no?”, se pregunta Séjourné. Su respuesta es una preferencia europea explícita: siempre que se utilicen fondos públicos, estos deben contribuir a producir en Europa y a crear empleo de calidad. La futura Ley de Aceleración Industrial va en esa dirección y prepara el terreno para priorizar productos fabricados localmente, incluso en ayudas y licitaciones públicas.
El déficit comercial récord de la UE con China —350.000 millones de euros— planea como una advertencia constante. Para Bruselas, la transición eléctrica no puede convertirse en una nueva dependencia estratégica, esta vez en baterías, celdas y vehículos completos.
La “Sejournette” y el coche eléctrico europeo
El cambio de paradigma se concreta también en propuestas regulatorias. La Comisión ha presentado una nueva subcategoría de pequeños coches eléctricos europeos —los M1e, apodados ya “la Sejournette”— que disfrutarán de ventajas específicas: supercréditos de CO₂, menos carga regulatoria durante una década y beneficios urbanos como aparcamiento, peajes o recarga más barata.
El objetivo es claro: hacer viable un coche eléctrico europeo, pequeño y asequible, pensado para las clases medias, en un mercado donde las matriculaciones eléctricas avanzan con lentitud y donde los modelos chinos han ganado terreno gracias a precios más bajos y una cadena de suministro altamente subvencionada.
Francia y Reino Unido, la avanzadilla
Francia ha ido más lejos que nadie. Su sistema de ayudas introduce un “eco score” que tiene en cuenta no solo las emisiones en uso, sino también el CO₂ generado durante la fabricación y el transporte. El resultado es demoledor: la mayoría de los coches eléctricos chinos quedan automáticamente excluidos. Además, París ha añadido un plus de 1.000 euros para los modelos con baterías fabricadas en la UE, atacando directamente el eslabón más sensible de la cadena de valor.
Reino Unido ha seguido una senda similar, penalizando a los vehículos ensamblados en países con alta intensidad de carbono. De nuevo, China sale mal parada. En cambio, Alemania optó por la prudencia para evitar represalias de China al no discriminar la cuantía de las ayudas por el origen del vehiculo. El punto de partida es la confianza en la industria alemana para competir con sus propios modelos, pese a la demanda del CEO de Volkswagen de una mayor protección para los eléctricos europeos.
España toma posición
En ese contexto, el plan Auto+ sitúa a España en el bloque de países que han asumido que la electrificación es también una batalla industrial. La diferencia de ayudas entre eléctricos europeos y chinos no es solo una cuestión presupuestaria: es un mensaje político. El mercado ya no es neutral. Las reglas empiezan a premiar a quien produce cerca, invierte en fábricas locales y asume los costes de hacerlo en Europa.
El debate está lejos de cerrarse. Países como Suecia o la República Checa alertan del riesgo de encarecer los precios y ahuyentar inversiones. Pero el rumbo parece marcado. En 2026, Europa ha decidido que la transición verde no puede construirse sobre una nueva dependencia externa.