Los rebeldes hutíes han impuesto su ley para bloquear el paso por el Mar Rojo, un atajo habitual en el tráfico marítimo entre Asia y Europa, en respuesta a la guerra de Israel contra Hamas en Palestina. Sin embargo, algunos barcos parecen navegar bajo una extraña inmunidad y consiguen un importante ventaja con sustanciales ahorros de costes. Son buques portacoches procedentes de China, gigantes blancos de doce cubiertas que, cargados con hasta 5.000 vehículos relucientes, cruzan el Mar Rojo y el Canal de Suez como si la ruta no fuera hoy una de las más peligrosas del planeta.
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Lo hacen a pesar de que, desde finales de 2023, la milicia hutí respaldada por Irán mantiene un bloqueo de facto sobre esas aguas estratégicas, hundiendo cargueros, capturando y matando tripulaciones y declarando zona prohibida a cualquier embarcación que, a su juicio, esté vinculada a Israel. La mayoría de las navieras internacionales han optado por la vía larga: rodear África, sumar hasta 18 días al viaje y disparar costes logísticos y de combustible.
¿Acuerdo de China con Irán y los hutíes?
Pero China ha encontrado su propio canal de paso. Según datos de Lloyd’s List Intelligence, solo en julio al menos 14 portacoches chinos atravesaron el Mar Rojo rumbo a Europa y muchos de ellos con destino al puerto de Barcelona, replicando la cifra de junio. Los analistas sospechan que Pekín ha alcanzado un entendimiento tácito con Irán y los hutíes: sus buques no serán atacados, según una información publicada por The New York Times.
El ahorro es tan tangible como estratégico. Navegar por el Mar Rojo reduce el viaje en dos semanas y puede rebajar hasta 200 dólares el coste logístico por vehículo. Una ventaja clave para fabricantes como BYD o SAIC Motor, que compiten en Europa contra japoneses, coreanos y europeos que dependen de navieras que rehúyen la zona. Y en un contexto en que los coches eléctricos chinos ya enfrentan aranceles de la UE, cada dólar cuenta.
La paradoja es evidente: mientras la empresa estatal china Cosco y otros gigantes de la carga evitan el Mar Rojo, los portacoches chinos recién salidos de astilleros en el Yangtsé lo cruzan sin escolta visible. Algunos incluso pertenecen a empresas surcoreanas o consorcios de Abu Dabi y Turquía, pero con escalas previas en puertos chinos.
Frutos de la "diplomacia discreta"
En la orilla opuesta, la tensión se mantiene. En julio, los hutíes hundieron dos cargueros liberianos en menos de una semana, y su líder, Abdulmalik Badredín al Huti, reafirmó que todo buque con vínculos con Israel será atacado. La campaña, justifica, es una “posición firme, religiosa y moral” en apoyo a Palestina.
Mientras Occidente mantiene patrullas navales y la UE redobla misiones como Atalanta o Aspides, China juega otra partida. No se involucra militarmente, pero obtiene los beneficios de un paso seguro gracias a su influencia política y económica en Irán y Yemen. Es "diplomacia discreta", como describe Abel Romero Junquera en un análisis publicado por el Instituto Español de Estudios Estratégicos, que le permite avanzar hacia un orden marítimo alternativo sin pagar el precio de la seguridad colectiva.
En este tablero de geopolítica y comercio, el Mar Rojo no es solo un pasillo marítimo: es un espejo del nuevo equilibrio global. Entre drones, radares y acuerdos invisibles, los coches chinos siguen llegando a Europa… y lo hacen por la puerta que para casi todos permanece cerrada.
