Dos estrategias diferentes buscando un mismo fin: entrar en el selecto grupo de los líderes mundiales de la automoción/movilidad. Mientras BYD acelera con integración vertical y fábricas propias para colonizar mercados, Geely responde con una ofensiva de "marca-matriz" global acogiendo bajo su paraguas otras marcas y alianzas industriales para fabricar donde haga falta.

Dos modelos, dos estrategias…

La batalla que se está librando a nivel global por el dominio de la automoción tiene un gran ejército, el chino, donde dos generales parecen trabajar con consigna compartida: no basta con ganar en casa; hay que ganar fuera. BYD y Geely representan dos modelos de “imperio” que chocan en cada mercado en el que aterrizan. Y en Europa, como en cualquier lugar del mundo, su prioridad será tan pragmática como simbólica: ser el número uno "entre los chinos", antes de aspirar a tumbar a los de siempre, como así nos lo han contado off the record.

BYD ha construido su relato sobre una ventaja que pocos pueden replicar: integración vertical. Baterías, química, electrónica, plataformas... La cadena de valor es suya. BYD quiere controlar el coste, el suministro y el ritmo de lanzamiento. Su estrategia de globalización se parece a una invasión industrial clásica: llegar, vender y después fabricar para esquivar aranceles, asegurar volumen y asentarse. No es casual que su expansión internacional vaya acompañada de anuncios de plantas y de una logística propia que busca reducir dependencia. BYD juega a ser un "Toyota eléctrico o electrificado ante la pujanza del PHEV" a escala planetaria: mucho producto, mucha cadencia, mucha disciplina de costes.

Pero Geely, hasta hace poco percibida como conglomerado disperso, ha decidido dejar de ser suma de marcas y actuar como un solo ejército. Su último comunicado de resultados lo deja claro: 2025 fue récord con 4,116 millones de unidades (+26%) y, sobre todo, un salto electrificado: 2,293 millones de vehículos BEV+PHEV+EREV (+58%), ya el 56% del total.

Ahí aparece el gran contraste frente a BYD. Donde BYD levanta fábricas desde cero para ganar soberanía industrial, Geely busca atajos inteligentes: alianzas y capacidad instalada. El ejemplo más explosivo es Renault: la cooperación se amplía a Brasil, con Renault produciendo y vendiendo modelos electrificados de Geely. Traducido: fabricación local casi inmediata sin burocracias y simplificando costes e inversiones . BYD construye músculo; Geely compra tiempo.

Y hay otro factor que el lector europeo debe leer entre líneas: la guerra arancelaria. En un contexto donde Bruselas puede penalizar el origen chino del coche eléctrico, fabricar "cerca" deja de ser un “a más” para convertirse en condición de supervivencia comercial. BYD quiere blindarse con plantas propias; Geely intenta lograr el mismo efecto con redes de socios y marcas ya normalizadas en Europa (Volvo, Polestar, Lotus, Smart), que además le aportan algo intangible: credibilidad histórica en seguridad, ingeniería y posicionamiento.

No solo producto barato o tecnológico

Pero el campo de batalla no es solo el concesionario: es la posventa. Aquí se decide quién "se queda" y quién solo "pasa". En mercados como España, la primera fricción real del cliente no llega al probar el coche, sino con plazos de entrega, piezas, mano de obra, valor residual y garantías. BYD ha demostrado capacidad para crecer rápido en distribución, pero su reto es convertir esa expansión en capilaridad real. Geely, por su parte, tiene una carta singular: aprovechar infraestructuras y estándares de marcas con ADN occidental dentro del grupo, y extenderlos a sus enseñas más nuevas sin que el cliente sienta que compra "una promesa".

Conviene también recordar en este punto del relato que los dos son grupos de control privado aunque hablemos de China  y su ofensiva exterior también se explica por dos líderes con estilos muy distintos. En BYD manda el fundador Wang Chuanfu, un perfil técnico-industrial que ha convertido la integración vertical (batería, electrónica, plataformas y fabricación) en arma de conquista. En Geely, el fundador Li Shufu opera como gran estratega corporativo: ha levantado un imperio de marcas y participaciones (Volvo, Lotus, Polestar, Zeekr, Lynk & Co, Smart-Daimler, Horse-Renault...) y ahora lo está ordenando bajo "One Geely" para ganar eficiencia y pegada global. En el fondo, no solo compiten modelos: compiten dos personalidades y dos doctrinas para llegar a lo más alto del panorama automovilístico mundial.

En este “duelo fratricida” hemos dejado fuera a otro gigante, SAIC, precisamente porque es un grupo estatal, y su expansión internacional responde a una lógica parcialmente distinta a la de BYD y Geely, más alineada con objetivos industriales y de política económica. Aun así, conviene recordar que hay otros aspirantes chinos que pueden alterar el reparto fuera de sus fronteras: Chery (con fuerte músculo exportador y despliegue europeo vía Omoda/Jaecoo/Lepas) y Great Wall Motor (SUV y electrificación con Haval/WEY/ORA) son los nombres más relevantes por volumen y ambición. Y, en el plano más tecnológico y de imagen, NIO y Xpeng cuentan como actores "premium tech", aunque su guerra es menos de masas y más de posicionamiento. Muchos actores para una batalla todos quieren ganar y en la que a nadie le vale con ser el segundo.