La decisión de la Comisión Europea de suavizar el veto a la venta de coches nuevos con motor de combustión a partir de 2035 ha abierto una profunda brecha política, industrial y social en Europa. En ese escenario, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se ha situado en el bloque más crítico con la rectificación de Bruselas, al calificarla de “error histórico de Europa” por, a su juicio, debilitar los compromisos climáticos en nombre de una competitividad mal entendida.
Durante la presentación del Pacto de Estado frente a la emergencia climática, Sánchez defendió que “proteger el clima es proteger la prosperidad y el empleo” y advirtió de que relajar los objetivos de descarbonización envía un mensaje equivocado tanto a la industria como a los ciudadanos. El jefe del Ejecutivo español se suma así a una posición minoritaria dentro del Consejo, frente a países como Alemania o Italia y a buena parte de los fabricantes europeos, que han presionado para introducir más flexibilidad en el calendario climático.
La marcha atrás planteada por la Comisión, que ignoró la petición de Sánchez enviada en una carta, consiste en rebajar el objetivo de cero emisiones en 2035 a una reducción del 90 % del CO₂, permitiendo que el 10 % restante pueda compensarse mediante reducciones previas en la cadena de valor. Para acogerse a este margen, los fabricantes deberán obtener créditos vinculados al uso de acero bajo en carbono producido en Europa, así como al empleo de biocombustibles avanzados o combustibles sintéticos.
Alivio para la industria
El nuevo enfoque ha sido recibido con alivio por gran parte de la industria, que llevaba meses alertando de la falta de condiciones para cumplir los objetivos fijados en 2021. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha valorado positivamente que Bruselas reconozca la necesidad de mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica. Su directora general, Sigrid de Vries, considera que el paquete supone “un cambio importante respecto a la legislación vigente”, aunque advierte de que su eficacia dependerá de los detalles y de que se actúe con urgencia sobre los objetivos intermedios de 2030, el despliegue de infraestructuras de recarga y un marco de apoyo más sólido a la electromovilidad.
En la misma línea, la patronal española ANFAC defiende que la propuesta permite compaginar la reducción de emisiones con la defensa de la competitividad y el empleo. Desde la asociación se recuerda que los objetivos del Fit for 55 se aprobaron sin políticas industriales ni de demanda suficientes, y que un enfoque basado casi exclusivamente en sanciones ponía en riesgo la posición de Europa como potencia automovilística. ANFAC insiste en que la electrificación seguirá siendo la tecnología dominante, pero reclama incentivos eficaces, marcos fiscales adecuados y mecanismos de flexibilidad que aporten certidumbre a los fabricantes, en línea con la hoja de ruta del Plan España Auto 2030.
Complejidad del cumpllimiento normativo
Más crítica se muestra la patronal de proveedores SERNAUTO, que considera que las medidas anunciadas no responden a la magnitud de la crisis industrial que atraviesa la cadena de valor europea. Aunque reconoce que el ajuste del objetivo de 2035 introduce margen para tecnologías como los híbridos enchufables o los motores de combustión con compensaciones, advierte de que se trata de un sistema complejo y potencialmente costoso, del que solo se beneficiará un número limitado de empresas. Además, alerta de que condicionar el cumplimiento a factores externos —como la disponibilidad de acero verde o combustibles sintéticos— añade incertidumbre y no resuelve problemas estructurales como los elevados costes energéticos, la presión regulatoria o la creciente competencia extracomunitaria.
Desde la distribución, Ganvam ha defendido un enfoque tecnológicamente diverso para garantizar una transición justa. Su presidente, Jaime Barea, subraya que el objetivo no debe ser imponer una única tecnología, sino reducir emisiones sin excluir a la clase media y trabajadora de la movilidad, especialmente en un contexto de precios elevados y adopción más lenta de lo previsto del vehículo eléctrico.
Aviso de los ecologistas
En el lado opuesto, las organizaciones ecologistas y de seguridad vial han reaccionado con dureza al giro de la Comisión. Transport & Environment (T&E) considera que la rectificación envía una señal confusa a la industria y a los inversores en un momento clave, y advierte de que los mecanismos de compensación podrían reducir hasta en un 25 % las ventas de vehículos eléctricos de batería en 2035 respecto al escenario actual. A su juicio, permitir que los fabricantes vendan menos eléctricos a cambio de créditos teóricos de emisiones desviará inversiones esenciales justo cuando Europa necesita acelerar para competir con China.
Greenpeace, por su parte, ha reclamado al Gobierno español que lidere el rechazo a cualquier excepción al horizonte de 2035. La organización alerta de que dar marcha atrás pone en riesgo la salud pública, la lucha contra el cambio climático y la propia viabilidad futura de la industria automovilística europea, al retrasar una transformación que otros mercados ya están abordando a mayor velocidad.
Con el debate abierto, la propuesta de la Comisión Europea deberá ahora ser negociada con el Parlamento Europeo y los Estados miembros. El resultado marcará no solo el calendario de la descarbonización del automóvil, sino también el equilibrio entre ambición climática, política industrial y competitividad en uno de los sectores estratégicos de la economía europea.