Un escándalo como el dieselgate, del que ara se cumplen 10 años, no es solo un software aislado y mal utilizado. Es una cadena de decisiones. Martin Winterkorn, CEO de Volkswagen hasta 2015, personifica la ambición y la presión. Quería liderar el mundo, costará lo que costará. Fue imputado en Alemania por fraude y otros delitos. En Estados Unidos fue acusado, pero no fue extraditado. En 2021, Volkswagen cerró reclamaciones civiles internas con exdirectivos. Winterkorn aceptó pagar 11,2 millones de euros. El resto, decenas de millones, lo cubrieron aseguradoras.
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En el lado de Audi, Rupert Stadler, ex CEO, fue condenado en 2023 en Múnich por fraude y por negligencia. Recibió condena de prisión cuya ejecución se deja en suspenso y un pago millonario. El ingeniero Wolfgang Hatz aceptó un acuerdo y también tuvo pena suspendida. Ulrich Hackenberg, ex director técnico de Audi, y otros, quedaron señalados en investigaciones. El tejido técnico que ideó y desplegó el software fue amplio.
Rupert Stadler, expresidente de Audi
EEUU llegó más a fondo del dieselgate
En Estados Unidos, sí hubo cárcel. James Liang, ingeniero de VW, se declaró culpable. Oliver Schmidt, responsable de cumplimiento en América, fue detenido en 2017 y condenado a siete años. La ingeniería IAV aceptó su papel y pagó multas. El caso estadounidense demostró que la combinación de fiscales, agencias ambientales y jueces podía llegar hasta las últimas consecuencias, algo que no fue igual en Europa. Y que los correos electrónicos y calibraciones dejan rastro.
No todos estuvieron del lado oscuro. El escándalo se destapó gracias a ICCT y a un equipo de la West Virginia University. Midieron emisiones en carretera y no cuadraban con el papel. La CARB de California y la EPA presionaron hasta forzar la admisión de la denuncia. En el Congreso, Michael Horn, entonces CEO de VW en EEUU, dio la cara. A nivel de control posterior, el comisario independiente Larry D. Thompson vigiló a VW entre 2017 y 2020. Fue parte del acuerdo penal.
El presidente de Volkswagen, Matthias Müller
Reconstrucción tras el golpe a Volkswagen
En la reconducción interna también hubo protagonistas. Matthias Müller cogió el mando del Grupo Volkswagen en 2015. Intentó estabilizar la situación. Herbert Diess llegó en 2018 con una agenda clara: electrificación y 'compliance'. Chocó con inercias y con la política alemana. En 2022, Oliver Blume heredó el timón. A partir de aquí, menos ruido, continuidad eléctrica, más prudencia en plazos, corrección de estrategia y ralentización de proyectos. En paralelo, el presidente del Consejo de Supervisión, Hans Dieter Pötsch, y el propio Diess fueron acusados en 2019 de presunta manipulación de mercado por comunicar tarde el escándalo en 2015. En 2020, la fiscalía cerró el caso contra ambos con un pago de 9 millones de euros, pero sin admisión de culpa.
Los proveedores también quedaron retratados. Bosch suministró centralitas y componentes. Advirtió en 2007 que su software no debía usarse para eludir la ley. Aun así, pagó una multa en Alemania y selló acuerdos civiles. Continental afrontó investigaciones y sanciones relacionadas. Las responsabilidades se compartieron, pero el diseño de la trampa fue de Volkswagen y Audi.
¿Y la justicia europea? Pues como no podía ser de otra manera, más lenta y menos dura que en Estados Unidos. El TJUE ha dictado que los dispositivos de desactivación son ilegales salvo contadas excepciones. El Tribunal Supremo alemán reconoció en 2020 el derecho a indemnización a algunos clientes. Hubo acuerdos colectivos, como en Reino Unido en 2022. En Países Bajos e Italia se avanzó en reclamaciones. Años de pleitos, millones de clientes, resultados desiguales con penas simbólicas para la cúpula y daños reales para la reputación colectiva del sector.