¿Y si China decide que su identidad de diseño… es ser europea?

Cuando veo un coche chino hoy, reconozco su modernidad, su imagen tech, incluso la osadía en algunas líneas… pero me cuesta identificar una marca sin buscar el logo, y me pasa en el frontal, en el perfil… No digo que falte carácter -menos en Omoda si miramos esa parrilla-. Pero lo que sí echo en falta es alma. Falta eso que en la industria del automóvil llamamos 'heritage': una herencia estética y cultural que se transmite de generación en generación, que permite distinguir un BMW de un Mercedes incluso a 200 metros, o un Renault actual de cualquier otro generalista sin mirar el logo.

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Esa todavía carencia china, explica el reciente fichaje de Kai Langer, cerebro detrás de la familia BMW i, por parte de Xiaomi. No es solo un movimiento laboral. Es una señal de que las marcas chinas —sobre todo las de origen tecnológico— saben que para triunfar fuera necesitan algo más que autonomía, pantallas y conectividad. Necesitan un lenguaje visual reconocible, aspiracional, global. Y eso, hoy, lo siguen encontrando en Europa.

No es la primera vez que vemos este guion. Hace apenas dos décadas, las marcas coreanas eran percibidas en Europa como opciones de bajo coste. Cumplían, sí, pero sus diseños eran anodinos, intercambiables. La revolución llegó cuando Hyundai y Kia empezaron a fichar talento creativo europeo: Peter Schreyer, Thomas Bürkle, Luc Donckerwolke… Aquello transformó su imagen. El diseño pasó de ser un “mal necesario” a su carta de presentación.

China está en esa misma encrucijada. Tiene músculo industrial, velocidad de lanzamiento y capacidad tecnológica. Pero el diseño sigue sin tener una identidad clara. Y no es un tema menor: en un mercado saturado, el diseño es la primera conexión emocional entre el coche y el cliente. Y quizás sí, podamos estar hablando en un futuro cercano de una escuela china que marque lo que queda de esta década y la siguiente, como pudimos vivir una escuela americana en los años 50 o italiana en los 60…

Fichar estética, comprar credibilidad

Kai Langer no llega solo. Antes que él, Wolfgang Egger (BYD), Peter Horbury (Geely), Gert Hildebrand (Qoros), Giles Taylor (Hongqi) o JuanMa López (Xpeng) ya habían hecho las maletas para dar forma al futuro chino. Es una diáspora silenciosa de talento europeo que hoy alimenta los estudios de diseño de Beijing a Shenzhen.

El objetivo es doble: dotar a los coches chinos de un estilo que pueda venderse igual en París que en Shanghái, y construir una narrativa aspiracional que rompa el cliché de “fabricante barato que copia”. En definitiva, comprar estética… y con ella ganar credibilidad. O lo que es lo mismo, pasar del conocimiento al reconocimiento, que dice mi buen amigo Manuel Sevillano.

La prueba de fuego: identidad

Aquí está la cuestión: ¿puede China construir una identidad de diseño propia que guste dentro y fuera de sus fronteras? No es fácil. Sus clientes domésticos adoran las proporciones largas, las plazas traseras generosas y cierta extravagancia visual. En Europa, preferimos proporciones equilibradas y líneas más sobrias. Contentar a ambos es un ejercicio de funambulismo creativo.

Por eso fichan a gente como Langer y con anterioridad a otros. Porque saben que el coche del futuro no será solo un medio de transporte, sino un espacio donde trabajamos, nos entretenemos y socializamos. Y si ese espacio no conecta emocionalmente con quien lo conduce, difícilmente conquistará mercados maduros como el europeo.

Lo que está en juego

China tiene la tecnología, el precio y la capacidad de producción. Pero si no consigue que su diseño hable un lenguaje propio, seguirá necesitando que Europa le preste las palabras. Y en el largo plazo, quien no tiene voz propia, corre el riesgo de que se le confunda con cualquiera.

En los próximos cinco años veremos si estos fichajes son la semilla de una identidad o un simple barniz para vender más rápido. Porque la historia ya nos lo ha demostrado con Corea: el diseño no es el final del camino… es el principio de todo.