Intervención de Antonio Fernández-Galiano en Auto Mobility Trends 2025
En el primer gran titular de esta sexta edición de Auto Mobility Trends, la correspondiente a 2025, se puede leer: “La automoción modera su transformación ante los nuevos retos” y más adelante, “Las inversiones en automoción y movilidad se ralentizan más”. No voy a entrar en los datos que ya han sido perfectamente expuestos por Toni Fuentes, director de Coche Global, a quien felicito por el trabajo realizado al igual que a todo el equipo de Mobilitas, liderado por Juan Carlos Payo, pero estos titulares no pueden dejarnos tranquilos.
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Estoy de acuerdo con Toni en que la automoción está atravesando un momento decisivo en el que los recursos financieros comienzan a escasear con la consecuencia, a más o menos plazo, de unos recortes presupuestarios que llegarán en detrimento del sector.
El asunto no deja de ser inquietante dada la trascendencia del sector en la economía europea y muy singularmente en la española. Ante este panorama cabe preguntarse si las políticas económicas e industriales, la regulación y la visión que se tiene a medio y largo plazo son las adecuadas.
Europa y su motor: ¿de verdad vamos a dejar caer la industria del automóvil?
Europa se ha ganado su lugar en el mundo fabricando, innovando y exportando. Pocas actividades lo simbolizan mejor que el automóvil. No hablamos de caprichos: hablamos de empleo estable y cualificado, de superávit exterior y de tecnología made in Europe. Y, sin embargo, la política europea ha ido empujando a este sector hacia un rincón. La fecha de 2035 —cuando los turismos nuevos deberán ser de cero emisiones en el tubo de escape— se ha convertido en un tótem que, si no se aterriza con cabeza, puede ser recordado como el momento en que Europa decidió correr un sprint en una maratón… con el rival chino saliendo diez minutos antes.
Lo que está en juego (en números, no en eslóganes).
- 13,8 millones de empleos dependen directa e indirectamente de la automoción en la UE; 2,6 millones trabajan en la fabricación. Es tejido industrial real en decenas de regiones, no una estadística abstracta.
- En 2024, la UE exportó coches por 165.200 millones de euros e importó por 75.900 millones: un superávit de 89.300 millones que paga nóminas, i+D y bienestar.
- La inversión en I+D del sector automotriz europeo está entre las más altas del mundo. Durante años ha sido una fortaleza estratégica de Europa, no una debilidad.
En contaminación clásica, los avances son ya medibles: desde 1990, los óxidos de nitrógeno (NOx) del transporte han caído a la mitad y otros contaminantes aún más. La ingeniería europea ha hecho su trabajo. Estos datos no son un brindis al sol. Son la base material de nuestra prosperidad. Preservarlos no es nostalgia: es política económica seria.
Una neutralidad tecnológica que no lo es
La UE proclama la “neutralidad tecnológica”, pero a la hora de medir las emisiones sólo cuenta lo que sale por el escape. Resultado: se premia al coche eléctrico puro y se penaliza cualquier motor de combustión, aunque utilice combustibles renovables o neutros en carbono, aunque la huella total del vehículo —de la mina al reciclaje— sea comparable o, en algunos casos, mejor. Eso no es neutralidad: es una preferencia regulatoria.
La meta climática no está en cuestión. Lo que se cuestiona es el camino único. Al cerrar la puerta a otras soluciones —combustibles sintéticos y biocombustibles avanzados, híbridos enchufables bien gestionados, hidrógeno en nichos— Europa se ata a la tecnología donde China ya es líder, por escala y por control de la cadena de suministro de baterías. La defensa comercial llega, sí, pero siempre detrás de los hechos.
La realidad del mercado: la demanda no obedece decretos
La gente compra lo que puede y lo que le sirve. En 2024, la cuota de eléctricos puros en Europa no creció como muchos esperaban;
incluso retrocedió ligeramente respecto a 2023. Motivos: precio, infraestructura y dudas sobre el uso real, incertidumbre tecnológica y regulatoria. No basta con proclamar objetivos: hay que alinear industria, redes de recarga y poder adquisitivo. Si no, se subvenciona el despegue del mercado… del rival.
Los motores europeos no son el problema; sus emisiones sí
Europa ha llevado el motor de combustión a niveles de eficiencia y limpieza impensables hace dos décadas. ¿Hay que seguir reduciendo emisiones? Por supuesto. Pero la pregunta política es cómo: ¿prohibiendo una familia tecnológica entera o atacando el carbono con todas las herramientas disponibles? Si el objetivo es cero neto, la puerta a combustibles climáticamente neutros no puede ser un pasadizo técnico marginal. Debe ser una vía reglada, exigente y verificable. Eso sí es neutralidad tecnológica.
Competencia con China: no basta con aranceles
China no lidera por casualidad: planificación industrial, financiación barata, control de materiales críticos y escala. Europa reacciona con investigaciones antisubvención y derechos compensatorios a coches eléctricos importados. Bien. Pero no es suficiente. Sin costes de capital competitivos, permisos ágiles y una red de recarga robusta y uniforme, fabricar aquí seguirá siendo más caro que importar. Y si además cerramos opciones tecnológicas donde sí somos fuertes, la estrategia es doblemente torpe.
Deberíamos ir hacia una política industrial para el coche europeo (no para el eslogan), basada en los siguientes puntos:
- Neutralidad tecnológica real. Mantener el objetivo climático, abrir las rutas: permitir el registro y cómputo de vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles climáticamente neutros bajo certificación estricta de origen y trazabilidad.
- Medir bien lo que importa. Ir avanzando hacia criterios de ciclo de vida (de la extracción al reciclaje) para comparar tecnologías por su huella total. No es trivial, pero es más honesto con el clima y con la industria.
- Infraestructura a ritmo de industria. La UE ya obliga a más recarga en las grandes vías, pero hay que acelerar la ejecución y cerrar la brecha urbana-rural. Sin enchufe, no hay transición.
- Financiación y permisos pro-inversión. Gigafactorías, electrónica de potencia y reciclaje de baterías no se construyen con comunicados. Hace falta coste de capital competitivo, ventanilla única y plazos de autorización que compitan con Estados Unidos y Asia.
- Justicia territorial. La automoción sostiene comarcas enteras en España, Alemania, Chequia, Eslovaquia, Italia o Rumanía. La transición debe venir con reskilling de profesionales y fondo social; de lo contrario, tendremos desafección política y desindustrialización a la vez.
- Defensa comercial a tiempo. Continuar con instrumentos contra prácticas desleales, pero combinarlos con acuerdos de suministro de materias críticas y normas de origen que premien producir en Europa.
2035 no es un meteorito: es una decisión
La fecha de 2035 no cayó del cielo. La fijó la política. Y la política puede ajustarla si la realidad económica demuestra que el calendario estrangula a quien más aporta al PIB, al empleo de calidad y a la estabilidad social. Nadie propone bajar la ambición climática: se propone usar toda la inteligencia europea para llegar a la meta sin sacrificar un pilar industrial.
Europa ha demostrado que puede limpiar el aire y mejorar la eficiencia sin quebrar su tejido productivo. Ahora toca demostrar que puede descarbonizar con cabeza, con criterios justos y con orgullo industrial. Si la UE renuncia a defender de verdad su automóvil —no con discursos, sino con normas sensatas—, el relato de la transición verde se escribirá en fábricas… pero en otros continentes.
La pregunta es simple y profundamente política: ¿queremos industria, empleos y tecnología europeos en 2040… o queremos importarlos? La respuesta no está en un laboratorio ni en un algoritmo: está en Bruselas y en cada capital de la Unión. Y exige coraje, realismo y neutralidad tecnológica de verdad.
Sin embargo, por desgracia, somos testigos de la creciente irrelevancia de Europa en el escenario mundial. Se impone un golpe de timón que nos devuelva al lugar que nos corresponde. Y no es que lo diga yo, lo dicen los sesudos informes de Mario Draghi y Enrico Letta.
Europa no puede limitarse a ser una gran burocracia regulatoria porque en el mundo están pasando demasiadas cosas y tiene que reaccionar. Tiene que adoptar una posición coherente y solidaria frente a la energía; tiene que tomarse en serio su política de defensa; no puede obstaculizar regulatoriamente (como está sucediendo) la existencia de gigantes sectoriales; tiene que alcanzar acuerdos internacionales que le permitan abrirse a nuevos mercados (es un escándalo que se haya tardado 25 años en firmar Mercosur, lo que supone el acceso a 200 millones de potenciales consumidores); tiene que tomarse en serio el terrible invierno demográfico que está viviendo, que se va a recrudecer aún más, con políticas que pongan orden al fenómeno migratorio que estamos viviendo, considerando que necesitamos inmigrantes, pero no en aluvión; tiene, en fin, que atender a su jardín en el que una de las flores más vistosas es la industria en general y la industria del automóvil en particular. La industria permite que las inversiones (cuantiosas) echen raíces, genera un empleo estable que conforma una clase media formada, con poder adquisitivo y con capacidad para convivir.
No quiero extenderme más, pero hago una llamada desesperada a los políticos para que reconduzcan una situación hoy por hoy delicada, pero reconducible. También pido a los protagonistas del sector que eleven más su voz. Sus factorías, sus productos, sus exportaciones son mucho más importantes para los ciudadanos de cuanto puedan imaginar.